Вторник, 30.05.2017, 04:34

Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта

Наши публицисты
Военная биография. [1]
Виталий, Смелого Сын. [1]
Афганские истории
Виталий, Смелого Сын. Продолжение. [1]
Виталий, Смелого Сын.Окончание.
Виталий, Смелого сын. Окончание. [1]
Комбриг раз [1]
О командире и учителе
Дорога длиною в жизнь [1]
Наш штришок на земном шарике
прапорщик Дима. [1]
Прапорщик Дима (Окончание) [1]
Повесть о настоящем прапорщике.
Мулла. [1]
Инициатива наказуема. [1]
Другу. [1]
Другу (Окончание). [1]
Дорожная рапсодия Часть 1 [1]
Дорожная рапсодия. Часть 2 [1]
Чаботько А.А. Рвение. [1]
По следам пожелтевших фотографий.
Меньшенин Ю.М. Афганские случаи. [1]
Меньшенин Ю.М. Афганские случаи (Продолжение). [1]
Воспоминания о службе в Афгане
Чаботько А.А. Цена ошибки. [1]

Мини-чат

Форма входа

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Главная » Статьи » п-к Чаботько А.А. » Дорожная рапсодия Часть 1

    Чаботько А.А. Дорожная рапсодия. Часть 1.
                                                                 
    ДОРОЖНАЯ РАПСОДИЯ*

            «А годы летят наши годы, как птицы летят  и некогда нам оглянуться назад …», -
     слова из любимой песни механиков-строителей.

    Да! Действительно летят!  Мне уже под 60. А ощущение, что еще молод.
     И только зеркало, и приходящие все чаще бессонные
    ночи не дают себя самому обмануть.
    В моменты вынужденного бодрствования мысли все чаще и чаще возвращают меня в прошлое.


               А тут позвонил Вовка Розов, с которым служили в Забайкалье и Афганистане в батальоне механизации 159 ОДСБр. Через наших общих знакомых он сумел разыскать мой мобильный. И вот поздний звонок из Рязани.
    Он увлекается рыбалкой, по дороге заехал в Рязань к Лешке Пауку, сидят за столом, вспоминают былое, решили мне позвонить. Настроение у моих друзей приподнятое, они навеселе, говорливы не в меру. Кричат: «Ты чего не рад!?». «Да рад, - отвечаю, - только мне бы быть в такой кондиции, как вы». Поговорили. Не виделись лет 15. Решили встретиться.
        
             И вот недели через три  Леша Паук (командир одной из лучших в бригаде до Афгана роты, а в Кабуле зампотех соседнего батальона) у меня в гостях. Приехали наши сослуживцы, бывшие командиры рот, живущие в настоящее время рядом с Москвой, с женами: начальник департамента Минюста России Игорь Захаров и предприниматель Виктор Орехов (до увольнения из ВС начальник 416 автомобильной базы).


     Cлева направо Захаров И.В., Паук А.С.

           Пошли в ресторан, отметили встречу, вспомнили об интересных и примечательных моментах в нашей службе, выпили за здоровье живых и помянули тех, кого нет среди нас. Позвонили Жене Мельниченко (гл. механик 159 ОДСБр в ЗабВО, ДВО и ОКСВА, с 1981 года гл. механик СУ ТуркВО) в Серпухов.  Поиграли в большой бильярд. Наши женщины за нас болели. Но, то ли играть разучились, то ли зрение уже подводит, мы с Ореховым проиграли. Потом гуляли по осенней Балашихе, погода была сухая, немного подмораживало. Мы расспрашивали друг друга, было душевно, тепло от общения, от того, что понимаем другого с полуслова и вспоминали, вспоминали, вспоминали … .


    Лена и Витя Ореховы, Леша Паук

          И эти воспоминания привели меня к тому, что я начал разыскивать тех, кто служил в нашей части (в Союзе в/ч 12631, в Афганистане в/ч п.п. 36663) через Интернет. В итоге я оказался на сайте АРТОФВАР. И открыл для себя и моих близких друзей новый и одновременно старый мир афганских событий, непосредственными участниками которых мы были.  
    На сайте очень мало имеется информации о частях и военнослужащих 159 ОДСБр (отдельная дорожно-строительная бригада), о роли военно-строительных частей в обустройстве войск 40 Армии. Постараюсь восполнить недостаток информации о нашей бригаде (в Союзе в/ч 02172, в Афгане в/ч п.п. 26039).
    Знаю, что наш комбриг генерал-майор Ковшов Владимир Дмитриевич собирает материал и воспоминания ветеранов для наполнения сайта и издания книги о бригаде.   
     
    Ветераны военного строительства на встрече со студентами.
    Крайний слева генерал-майор Ковшов В.Д.

    А теперь о том, к чему мысленно возвращаюсь, вспоминая прошедшие события:
                                   
    1. МОИ АРМЕЙСКИЕ УНИВЕРСИТЕТЫ.

           Работаю главным механиком в Гродненском областном управлении Водоканал» вместе со своим тестем, начальником отдела снабжения.  
          Виктор Мартынович – участник ВОВ, разведчик, за взятие особо ценного языка в возрасте 18 лет награжден медалью  «За отвагу», получил легкое ранение, позже орден Отечественной войны. До армии жил в Белоруссии, в войну находился на оккупированной фашистами территории. Немцы окружили их деревню Дворище, отобрали молодых людей и на машинах повезли в Гомель. По дороге с другом они бежали, по ним немцы открыли огонь, друг погиб. После освобождения республики добровольно вступил в армию, попросился в разведку. Я спрашивал, почему захотел быть разведчиком? Он ответил: там хорошо кормили.
     
         По его стопам впоследствии пошел и его сын Сергей, окончивший Каменец-Подольское ВВИКУ. Лейтенант Титок С.В. начинал службу в тогда еще мирном Цхинвали, затем оказался в Афганистане, работал на войне сапером, был награжден, как и отец, медалью «За отвагу», представлен к ордену Красной Звезды. Но как всегда у нас водится, награда никак не могла найти героя. Сослуживцы Сергея  по гродненскому гарнизону (БВО) не нюхавшие пороха подшучивали над ним, говорили, что он все придумал.
        В то время я служил уже в центральном аппарате Минобороны, позвонил в наградной отдел Главного управления кадров и навел справки о награждении Сергея орденом. Ответ был утвердительным. На вопрос почему офицер до сих пор не получил награду мне ответили, что не знают где он служит?! В итоге справедливость восторжествовала.

        Довелось побывать в Цхинвали и мне (на свадьбе Сергея). Запомнилось, что город располагался в долине между гор на ровной, как тарелка площадке. Недалеко Гори, где мы побывали в  музее Сталина, видели его посмертную маску.  За свадебным столом, накрытым прямо на улице, офицеры (вертолетчики и саперы) разных национальностей с женами, местное население: осетины, грузины. Кавказские тосты, песни, веселье. Невозможно было представить, что через 20 с небольшим лет мы станем свидетелями кровопролитной войны и цветущий город превратится в руины.

        Ну, а нам необходимо вернуться обратно в 1976 год. Моя семья в ближайшее время ожидает получение обещанной квартиры, сынишке Диме 2 года. В нашем управлении работает областное КРУ (контрольно-ревизионное управление), проверяет хозяйственно-финансовую деятельность. Тестя вызывает начальник управления Арцукевич А.С. и просит вину за недостачу материальных ценностей взять на себя.


    Гродненское областное объединение «Водоканал»           
    Водонапорные башни. Построены во второй половине 19 века


        Вечером ужинаем все вместе. Как всегда в трудный момент стоит извечный вопрос: что делать? И квартира нужна, и честь терять не хочется. Принимаем решение – честь дороже!
        После окончания работы комиссии и соответствующих выводов в отношении начальника управления, стучусь к нему в кабинет, спрашиваю, как обстоят дела с выделением мне жилья. Тот отвечает: «Думаю, что в ближайшее время, да и в обозримой перспективе, мы Вам квартиру выделить не сможем».

         Через какое-то время после этого не очень радостного для меня разговора приходит повестка из военкомата. Собрали нас в военкомате в одной из комнат для проведения занятий. Перед нами выступил с информацией ст. лейтенант Бондаренко, прибывший в отпуск в г. Новогрудок из 159 ОДСБр, дислоцирующейся в городе Петровске-Забайкальском и получивший в нагрузку задание поработать одновременно и агитатором.
        Прихожу домой и сообщаю Виктору Мартыновичу, что поступило предложение послужить в армии. Он неожиданно для меня отвечает:
        «Я воевал, более 30-ти лет прослужил в Германии, Крыму и Белоруссии и не пропал, не пропадешь и ты!»

         Написал я рапорт о добровольном определении меня в Вооруженные силы и согласии служить в любой точке Советского Союза.
       Март месяц. Год 1977. На улицах Гродно тает снег, идет дождь, тепло, в осеннем пальто даже жарковато. Исполнилась детская мечта стать офицером. В кармане предписание обязывающее меня прибыть 17 марта для прохождения службы в в/ч 02172 (штаб бригады). Родные заставляют взять теплые вещи, зимнюю шапку. Не понимаю для чего. Пойму позже.

        И вот надежный труженик неба ИЛ-18, натужно ревя моторами и дрожа своим дюралевым телом, несет меня в неизвестную, с экзотическим названием столицу Бурятии Улан-Удэ. Приземлились вечером на окрашенную кроваво-красным заревом заходящего солнца полосу аэродрома. Подали трап. Вышел из самолета и тут же меня пронзил, пригнул, заставив сгорбиться от холода, морозный воздух Забайкалья. Cразу же вспомнил, где у меня лежат шапка и перчатки!
    Пока провонявший бензином и выхлопными газами, дырявый, как решето, автобус ЛиАЗ вез меня до железнодорожной станции, стемнело. Вокзал поразил меня обилием военнослужащих разных  званий, принадлежащих к различным родам войск. Было ощущение, что попал в прифронтовой город.
        Ждал своего поезда недолго. Места  были только в плацкартном вагоне. Покормил меня поздно ночью разносчик провизии. Утром вышел на морозный перрон станции Петровский Завод, названный в память о Петре Великом и его заслугах в развитии отечественной чёрной металлургии.

    Железнодорожная станция Петровский Завод.

         В 1789 году здесь был построен железоделательный завод, а перед Великой Отечественной войной новый металлургический завод. Район города, где жили металлурги, имел благоустроенные дома, улицы с тротуарами, магазины, стадион, гостиницу с рестораном «Сибирь» и назывался в народе «Соцгородом».


    Дорога в никуда?

           Остальная значительная часть города – это частные деревянные дома, разбросанные по сопкам, улицы с  деревянными тротуарами. Население  около 35 тыс. жителей.
        В Петровском Заводе с 1830 по 1839 г.г. отбывали каторгу около 70 декабристов. Здесь же жили 10 их жен: М. Волконская, М. Юшневская, Н. Фонвизина, Е. Нарышкина и другие. В сохранившемся доме княгини Е.И.Трубецкой был создан музей декабристов.
        В наше время в результате Ельцинских реформ прекратили работу практически все крупные предприятия города, в т.ч. и металлургический завод. Меня поразило видео в интернете о том, как мастерски сварщиком была срезана и уложена вдоль железной дороги труба котельной завода. Сегодня численность населения в городе стала меньше 20 тыс. человек – это уровень предвоенных лет. Видимо скоро наступит время, когда город превратится в большое село.             

    Стихи Крауза  А.П. – жителя г. Петровска-Забайкальского

    Вот здесь, за Байкалом
    И есть Забайкальский
    И назван он в честь Петра
    Былое, ого здесь чего не бывало
    Да только всё это вчера.
    Теперь всё другое, всё хмуро и мрачно,
    Работа в цехах не кипит,
    А мы то всё хвалим, жуём себе жвачку,
    Как будто душа не болит.
    Вот здесь за Байкалом
    И есть Забайкальский.
    Он здесь простоял века,
    Да вот он на карте-
    Как ни в чём не бывало
    Пока что стоит. Пока.

     

    Старый город

             Пешком добрался до штаба бригады. Комбрига и его заместителей в штабе не было. Командование и офицерский состав штаба находились на объектах строительства, там, где господствовал «Его Величество план». Зашел в отдел кадров, доложил капитану Пермякову о прибытии. После небольшого ожидания был представлен старшему машины, посажен в кузов ГАЗ-66 и в 20-градусный мороз с офицерами бригады мы катим за 90 километров в п. Бада. 
            До поселка Баляга едем по асфальтированной дороге, построенной военными дорожниками, а затем по грейдированной грунтовке, петляющей в припойменной долине, между рекой Хилок и Транссибирской железнодорожной магистралью. Мелькают в маленьком окошке тента небольшие деревеньки и большие поселки с бревенчатыми, почерневшими от времени, избами и высокими заборами со странными названиями: Кули, Тарбагатай, Новопавловка (не в счет), Тобалга, Хохотуй, Ушоты, Мухор-Шибирка, Закульта.

           Приехали в Баду мы продрогшие от холода. Зашли в щитовую казарму, где размещался полевой штаб бригады. Глаза сразу отыскали печку, бросился к ней. Греюсь! Через какое-то время меня пригласили в кабинет к комбригу. Доложил о прибытии по форме, как учили нас на военной кафедре Белорусского института механизации сельского хозяйства, где из нас готовили зампотехов дорожно-комендантских рот.
          Навстречу мне поднялся выше среднего роста офицер в «сибирской майке», с мохнатыми бровями и проницательными глазами, пригласил присесть. В кабинете было прохладно. После небольших расспросов подполковником Ковшовым В.Д. был задан вопрос, употребляю ли я спиртные напитки. Ответ с моей стороны был утвердительным. Брови комбрига взлетели вверх, взгляд стал испытывающим. До моего сведения было доведено, что я буду служить в дорожно-строительном батальоне (в/ч 12631), где командует подполковник Простов Юрий Андреевич, ответственный офицер-руководитель и хороший хозяйственник. Но нужно быть осторожным в общении с отдельными младшими офицерами, имеющими вредные привычки.
          На той же машине меня везут в обратную сторону и через 24 км конец моего долгого пути из мира гражданской жизни в мир неизвестной мне кочевой службы офицера-дорожника.

          Пункт назначения - поселок Хохотуй. Местные говорят, что на бурятском языке это название означает «белая береза», мы же называли это место «смешной деревней». По другой версии слово "хохтотуй" (в русской переделке хохотуй) - дорожная - место, где проходит хорошая наезженная дорога. Основан поселок в 1899 году при строительстве железной дороги.     
         В 40–е годы в Хохотуе в качестве военнопленных находились несколько сот японцев. В окрестностях села они занимались заготовкой и распиловкой древесины. Тяжелая работа, суровый климат, недостаточное питание привели к тому, что 204 японца умерли и были похоронены на местном кладбище.
        Достопримечательности поселка: ж/д станция, где кроме «ученика» - пригородного поезда, останавливаются редкие пассажирские поезда, лестрансхоз – предприятие обеспечивающее заготовку леса и его первичную переработку (возле станции была огромная гора древесных опилок, которая в июле месяце самовоспламенялась, окутывала поселок дымом и тушилась при помощи пожарного поезда) и, конечно, пекарня, выпекающая замечательный белый хлеб за которым заезжали при оказии офицеры.                                                                                         
                                                                                
    Железнодорожная станция Хохотуй

            Хохотуйский лестрансхоз является и по сей день основным поставщиком пиломатериалов, шпал, пучинных карточек (фанерная подкладка под шпалу) для Забайкальской ж.д., поставляет продукцию Селенгинскому и Байкальскому целлюлозно-бумажным комбинатам, продает лесопильную продукцию в Китай, производит товары народного потребления, оказывает услуги сельчанам. На заводе более 500 человек работающих. В селе 630 дворов,  школа, узловая и линейная больница.
           Высадили меня возле моста через р. Хохотуй на только что отсыпанной высокой насыпи дорожного полотна. Спустился по деревянной лестнице вниз, прошел плац и оказался в сборно-щитовой казарме, где размещался штаб батальона. Как пишут в книгах, вечерело. В штабе было полно офицеров и прапорщиков, наступало время вечернего совещания. Посыпались вопросы: «Ты откуда? Зачем?» После доклада командиру и небольшой беседы с замполитом капитаном Лукашенко Петром Ивановичем мне определили место для временного проживания в санчасти.


    Начальник гарнизона Хохотуй, командир войсковой части 12631
    подполковник Простов Юрий Андреевич. Наш Батя

          Утром на складе получил ПШ, бушлат, сапоги, головной убор и пр. Временно приступил к исполнению должности  помощника начальника техчасти, которой руководил зампотех батальона капитан Горский В.К.
    Через несколько дней был назначен в наряд по парку. Имеющиеся у меня представления о парковой зоне воинской части совсем не соответствовали действительности. Парк, склады РТИ и ГСМ батальона находились за насыпью дороги. Нормального ограждения не имели, противопожарная безопасность не соблюдалась. Помещение КТП -  деревянная будка отапливалась солярой при помощи самодельного примитивного устройства. Здание ПТО сгорело незадолго до моего приезда вместе с техникой, сержантом и двумя солдатами, которые пытались спасти автомобили. На линию ежедневно выходило не более 5-7 единиц автотранспорта.
           Дорожно-строительная техника находилась на участках строительства дороги, практически не обслуживалась и работала на износ. Кабины экскаваторов и бульдозеров в 40-градусные морозы не имели полного остекления, машинисты мерзли в этих машинах «тропического варианта» нещадно, не спасали даже полушубки. Грузовые автомобили должным образом для перевозки л/с оборудованы не были, отсутствовал даже брезент. Согреться люди не могли и в сборно-щитовых казармах. На их стенах висел иней от дыхания сотни людей, ночью солдаты набрасывали на одеяла сверху любую верхнюю одежду для того чтобы согреться.
          Это было связано с тем, что на обустройство дорожно-строительных частей на новом месте строительства дороги Главным военно-строительным управлением Минобороны (ГВСУ МО) отпускалось недостаточно времени. Не успели части толком  построить казармы, котельные, парки, возвести ограждение, а уже спущен план строительно-монтажных работ (СМР).
          Впоследствии благодаря воле, настойчивости, принципиальности полковника Ковшова В.Д. при плановой передислокации штаба и частей бригады в ДВО было заблаговременно  произведено строительство из элементов железобетонных изделий (ЖБИ) капитального жилья для семей военнослужащих, казарм, обустроены парковые и хозяйственные зоны батальонов в пригороде Белогорска. Были построены также современные клуб, спортзал, созданы все условия для плодотворной работы и отдыха личного состава. Я помню, каким задором горели глаза сослуживцев в Белогорске, когда они мне, прибывшему в командировку из Забайкалья офицеру, демонстрировали новые условия службы и быта. 
          Через месяц моей лейтенантской службы по приказанию комбата Простова Ю.А. убываю в г. Петровск-Забайкальский в учебный батальон (командир подполковник Шафиров) для изучения устройства, эксплуатации асфальтоукладочной техники и методов укладки асфальтобетонных покрытий. В учебке очень близко сошелся с командирами учебных рот капитаном Прохоровым Владимиром и моим земляком ст. лейтенантом Шумским Виктором (чемпион Белоруссии по боксу среди юношей) которые на первых порах оказывали мне не только моральную поддержку, но и помощь в подборе кадров механизаторов из числа солдат молодого пополнения.
         Прибыв с отобранным л/составом одного года призыва в свой гарнизон в п. Хохотуй (на одной территории с нами располагался так же и дорожно-строительный батальон капитана Калиткина) приступили к разгрузке с ж/д. платформ катков, прошедших капитальный ремонт. Позже были получены видавшие виды асфальтоукладчик и щебнеукладчик. Провели техническое обслуживание (ТО) машин и опробовали их на холостом ходу.

         И вот день крещения для меня настал. 
    После завтрака сосредоточили технику для укладки черного щебня (разогретая смесь битума с крупными фракциями песчано-гравийной смеси - ПГС), на спрофилированном автогрейдерами участке дороги у верхних ДОСов (дома офицерского состава, изготовленные из щитовых элементов казарм). Личный состав производственных бригад прибыл с необходимым в таких случаях инструментом: лопатами, гладилками,  и пр. На дороге все командование батальона. Люди пребывают в состоянии легкого возбуждения. Комбат нервно посматривает то на часы, то на дорогу. Чего-то ждем.
         Вдруг со стороны п. Бада на самой верхней видимой части дороги замечаем движущийся на высокой скорости новенький УАЗ-469, оставляющий за собой длинный шлейф пыли. Подполковник Простов Ю.А. доложил прибывшему комбригу о готовности части к укладке асфальта. Подошла первая машина с дымящимся грузом черного щебня и разгрузилась в приемный бункер асфальтоукладчика.  Комбат дал команду – вперед!
         За укладчиком стелется черная дымящаяся 3,5-метровая полоса асфальта, которая через короткое время после уплотнения катками превратится в надежное основание асфальтобетонного покрытия автомобильной магистрали 3-й категории, имеющей не только высокое народнохозяйственное значение для экономики страны, но и оборонное - как рокадная дорога. Разгрузился второй самосвал, третий, четвертый … и вдруг раздается скрежет и асфальтоукладчик останавливается из-за поломки подающего транспортера. Первый блин всегда комом!



     Место начала производства работ по укладке асфальта и это же место сегодня.
    Справа видны дома деревни Хохотуй, а за речкой располагалась наша в/часть 12631
    .

    (на левом снимке отчетливо видны казармы батальона).
          Первый день работы показал, что техника после заводского капитального ремонта требует проведения испытаний ее работоспособности и целого комплекса наладочных и регулировочных работ, а также ее дополнительного обслуживания и мелкого ремонта.
         Машинистами строительно-дорожных машин (СДМ) и водителями автомобилей в дорожно-строительных частях были зачастую малоопытные военнослужащие срочной службы. Гражданский состав отсутствовал. Вся тяжесть решения технических задач возлагалась на офицерский состав и прапорщиков.
        Старался, по возможности, пользуясь литературой осваивать технические приемы обслуживания и ремонта машин самостоятельно и учить им подчиненных. Чему-то сам учился у солдат, среди которых были настоящие самородки. Их лица, фамилии и отдельные имена помню и сегодня: Осипов, Браун Леша, Муравьев, Белов, Петерс Яша и др.

     

    Справа Браун Алексей – машинист катка

          Большое удовлетворение испытываешь когда, например, самостоятельно отрегулируешь клапанный механизм  самоходного катка, восстановишь работоспособность распределителя или топливного насоса щебнеукладчика и  т.д.
         Серьезную помощь в этих вопросах мне на первых порах оказывал ст. техник 1-й роты прапорщик Коробов Дмитрий, имеющий большой опыт эксплуатации СДМ. Помню случай, когда Дмитрий объяснял бульдозеристам какие приемы необходимо использовать при проведении грубой планировки поверхности дорожного полотна. Солдат, хитро прищурившись, говорит: «Тов. прапорщик Вы нам не рассказывайте, лучше покажите». Все окружающие, и я в т.ч. испытали настоящий шок от искусно проделанной Коробовым работы. А после этого он вообще сорвал аплодисменты сумев закрыть спичечный коробок отвалом бульдозера!
         Укладка асфальтобетонного покрытия - ответственная и интересная работа. Приходилось в короткие сроки осваивать устройство щебне - и асфальтоукладчиков, легких, средних и тяжелых катков, изучать технологию укладки «черного» щебня и асфальта, в том числе и с использованием прогрессивной в то время системы «Стабилослой», сплачивать коллективы бригад, работающих по 12 часов в дневное и ночное  время. Для качественной укладки асфальта ночью использовались мачтовые осветительные  дизельные электроустановки. Батальон силами бригад обеспечивал укладку асфальтобетонной смеси до 3 тыс. кв. м. в смену. В особо ответственные моменты приходилось работать круглые сутки. С постоянно меняющимся местом производства работ и штабом бригады поддерживалась регулярная телефонная связь. Два раза в сутки объекты строительства бригады, расположенные на протяжении 70 км, посещал лично комбриг. Батальон вел строительные работы на участке длиной свыше 15 километров.
        
        Такого количества падающих с неба звезд в своей жизни я не видел больше никогда и нигде! И даже теперь почти через сорок лет после описываемых событий, вдохнув запах свежего асфальта, автоматически приподнимается настроение и мысленно происходит возврат во времена офицерской молодости.
    С большой благодарностью вспоминаю советы, рекомендации и практическую помощь, оказываемую мне в становлении как молодому офицеру со стороны  ст. лейтенанта Паука Алексея Степановича – командира первой роты.

        Строительство автомобильной магистрали 3-й категории (автомобильная дорога по СНиП  с интенсивностью движения 1-3 тыс. автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения — 2, ширина дорожного полотна – 12 м, ширина полосы – 3,5 м, ширина обочины – 2,5 м) в условиях Забайкалья было сопряжено с рядом трудностей: короткое лето, мерзлые и скальные грунты, значительное удаленность от баз снабжения, промышленных и ремонтных предприятий, близкое соседство на отдельных участках с железнодорожной магистралью  Москва-Владивосток.
     
        

         Основные элементы автомобильной дороги:
     а - ширина земляного полотна; б - проезжая часть, г - обочины; д - кюветы;  е — полоса для пешеходных
     и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств;
    ж — верхний слой дорожной одежды из прочных дорожно-строительных материалов, воспринимает нагрузку
    от колёс автомобилей;  з — несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей.

       
         Существующая грунтовая автомобильная дорога, проходящая в долине реки Хилок, хотя и содержалась местными дорожными службами  в хорошем состоянии в период длительного весеннего паводка уходила на отдельных участках под воду. В результате автомобильное движение на несколько месяцев прерывалось. Целые поселки и деревни в весеннюю распутицу были оторваны от районного и областного центров. Единственным надежным средством передвижения для населения оставалась, проходившая по границе сопок и речной долины, железная дорога, которая в советские времена использовалась особо интенсивно для дальних грузопассажирских перевозок. В результате чего пригородное сообщение было развито слабо.
         Новая автомобильная дорога в Петровск-Забайкальском районе строилась в основном севернее железнодорожной магистрали в условиях сложного горного рельефа отрогов Яблоневого хребта с дикой тайгой, большим перепадом высот, пересечением значительного количества небольших речек и ручьев, а в отдельных местах - заболоченных непроходимых участков местности.  
    Логично было бы предположить, что хребет так назван потому, что там растет много яблонь. Но на самом деле название Яблоневого хребта - это искаженное местное Ябылгани-Даба, что означает «легко проходимые горы».
    Длина хребта 650 км, максимальная высота в 1678 м (гора Кусотуй). Сложен он гранитами, кристаллическими сланцами и песчаниками. Распространены следы древнего оледенения. Склоны хребта поросли лиственничными, сосновыми и реже пихтово-елочными лесами. Выше 1300-1400 м леса сменяются горной тундрой.

         Запомнились наиболее сложные участки дороги в Забайкалье.
          Это  переход через болото между населенными пунктами Баляга - Тарбагатай протяженностью почти 1.5 км, в который было отсыпано около 800 тыс. м3 грунта.
         
         Это 37-я выемка нашего батальона, разработка которой производилась круглосуточно. Рядом с выемкой располагался полевой лагерь, где размещался в строительных вагончиках и палатках личный состав. Там впервые я узнал, что такое вши. Жена после работы на выемке в дом не пускала, а заставляла раздеваться в коридоре, а затем стирала и прожаривала утюгом мое обмундирование. После того как в полевом лагере была из бревен построена баня и организована регулярная помывка людей вши исчезли.
    Сложность производства работ на выемке заключалась в том, что сопка, через которую должна была пройти дорога, имела с одной стороны очень крутой склон, ее скальный грунт был прочным и на больших глубинах разработки представлял собой монолит. Применение взрывных работ ограничивалось тем, что рядом у другой отвесной стороны сопки проходило полотно Транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому работы велись поэтапно. Вначале применялись передвижные электрические бурильные установки СБУ-100 при помощи которых в скале просверливались шурфы. Затем в них закладывалась взрывчатка небольшой мощности. Путем подрыва происходило рыхление скального грунта, а затем его разработка экскаваторами с вывозом самосвалами в рядом отсыпаемую насыпь.
        
       Нижняя часть выемки наиболее удаленная от железной дороги была разработана при помощи мощного взрыва на выброс. Находясь в оцеплении на расстоянии двух километров от места взрывных работ, пришлось в полной мере ощутить силу взрыва. Снизу мы увидели как неведомая сила приподняла на выемке землю, затем через ощутимый промежуток времени взрывная волна саданула по ушам и перед глазами качнулись сопки и долина Хилка. А потом через паузу в жуткой тишине слышались шорохи, казалось рядом, падающих с небес камней. Общий объем разработанного скального грунта по 37-й выемке составил свыше 1200 тыс. м3.

          Еще один серьезный участок дороги находился между населенными пунктами Толбага – Воскресеновка, где горный хребет господствовал над рядом находящимися сопками. На этом участке дорога имела затяжной подъем и спуск соответственно 8 и 7 километров с перепадом по высоте 1.5-2 км. Проектом было предусмотрено строительство уловителей для автомашин, у которых могут отказать тормоза.
     
         Главный враг дороги — вода. Борьбу с весенними ручьями, обильными дождями ведут нагорные канавы и лотки. Нагорная канава предназначена для перехвата воды, которая идет с горы, лотки отводят воду от дорожной одежды. Вода не должна попадать на земляное полотно всей автомобильной дороги. Наиболее сложные дорожные сооружения: мосты и водопропускные сооружения, устраиваемые при помощи раструбных железобетонных труб различного диаметра и предназначенные для пропуска вод рек и ручьев в теле дороги. 
    Представьте себе, что участок автомагистрали М-55 «Байкал», построенный 159 ОДСБр за 8 неполных лет протяженностью более 200 км, преодолел на своем пути около 50 рек и полноводных ручьев, прошел через сотни межсопочных распадков, которые при весеннем таянии снегов представляли серьезную опасность для тела дороги.
    На участке автодороги Мухоршибирь-Глинка было возведено 16 мостов с различным числом пролетов и путепровод через железную магистраль Москва-Владивосток, свыше 200 водопропускных сооружений, 27 км ограждающих конструкций, 24 автобусные остановки, три автобусные станции, два дорожно-эксплуатационных участка.


    Перечень мостов, их местонахождение, протяженность и характеристики:




           Построенная военнослужащими нашей бригады дорога по сей день выполняет возложенные на нее функции. Благодаря труду сотрудников дорожно-эксплуатационных участков  Петровск-Забайкальского района автомагистраль поддерживается в хорошем состоянии, о чем свидетельствуют современные снимки автомобилистов-путешественников побывавших в далеком Забайкалье.
          159 ОДСБр имела мощную организационную структуру, позволяющую выполнять практически весь объем СМР собственными силами. В ее состав входило 11 батальонов, в том числе дорожно-строительные, мостостроительные, автомобильные, учебный и ремонтный, а так же промышленная база (асфальт, железобетонные изделия) и  КМТС (контора материально-технического снабжения). Основная нагрузка по обеспечению выполнение плана СМР выпал на офицерский состав и прапорщиков, таких как командир бригады полковник Ковшов В.Д. (последняя должность перед увольнением  из Вооруженных сил – гл. инженер Федерального дорожно-строительного управления Минобороны), главный инженер бригады подполковник Вербицкий Г.М., начальник штаба бригады полковник Зайцев В.А., заместитель командира бригады по технической части полковник Вдовиченко Е.А., начальники производственно-технического отдела  бригады подполковники Орлов В.Н. и Корольков Н., комбаты: подполковники Стельмах Г., Юрченко А.С., Шафиров В., Простов Ю.А., Романов Г., Амосов Г.Н., майоры  Алексеев В., Лукашенко П.И., Чижиков, капитан Калиткин, главный механик бригады ст. л-т Мельниченко Е.В. (впоследствии главный механик строительного управления ТуркВО в должностные обязанности которого входило обеспечение обустройства войск 40 армии техникой), начальник автослужбы бригады майор Тетерин А., начальники штаба батальонов капитаны Лучников И.В., Грабарчук В.Я., Тужик, зампотехи батальонов капитаны Зайчук, Можеровский И.Т., Горский В.К.,  командиры рот капитан Прохоров В., ст. лейтенанты Паук А.С., Орехов В.В. (кавалер ордена «За военные заслуги» и медали «За боевые заслуги», полковник запаса), Розов  В.Н., Шумский В., Степанюк П., Лагожин В., Глухов, командиры взводов лейтенанты Коваль А. и Захаров И.В., ст. техники рот прапорщики Попов Н., Коробов Д., старшина роты прапорщик Баян В. и многие, многие другие.
          Годы, прожитые в Забайкалье, несмотря на тяжелые условия службы, суровый климат, неустроенный быт, навсегда остались в памяти, как самые светлые и радостные.


    Сын Димка - забайкалец. Хохотуй

         Первозданная местная природа, практически не тронутая человеком  тайга, цветущий весной багульник, летом обилие ягод и грибов, охота на изюбра, косяки рыбы в Хилке скрашивали наши суровые дорожные будни.
     
       


    Где-то багульник на сопках цветет,

    кедры вонзаются в небо!


    Категория: Дорожная рапсодия Часть 1 | Добавил: defaultNick (12.02.2012)
    Просмотров: 1395 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 1
    1  
    У Бати служил еще с Горки, б-н Черепухи, автобат и Простов, за сопкой авиаторы, с середины лета 74, после окончания трассы до Баляги, ушли квартирерами в Хохотуй, был комсоргом 2 роты у Курицина, работал геодезистом у Панфилова. Из Хохотуя дмб декабрь 74, с местными и жили хорошо и концерты худ. самодеятельности делали совместные, но испортили все сами, и драки по пьяни и Семеновцами крыли и т.д. Сейчас врач п-полквник мед службы в отставке, живу как ни странно в Балашихе.

    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Время жизни сайта


    Copyright MyCorp © 2017Конструктор сайтов - uCoz