Будем честны и кратки.

          Эти воспоминания я написал, прежде всего, для своих друзей. Рассказывая о тех событиях, свидетелем и участником которых я являлся, я напоминаю о том, что мы вместе с друзьями пережили. Участникам этих событий легче понять практические и личные решения, которые приходилось принимать мне как командиру.

         Нам всем, и командирам, и подчинённым, пришлось испытать многое: что значит уехать без семьи в неизвестную даль, в Забайкалье, из города Йошкар-Ола (Марийская АССР), где тогда находилась наша часть.

       Начальником строительства ракетно-ядерного комплекса в Йошкар-Оле был полковник-инженер Питалев Герман Михайлович. Он мне запомнился очень энергичным, подвижным, исполнительным, честным человеком, заботливым командиром. Молодой, общительный, полон надежд, жизни. Он человек исключительной честности, благородства.

                Молодому поколению двадцать первого века то время, наполненное глубоко волнующими для нас событиями, о которых, я, свидетель, рассказываю, сейчас нередко представляется седой стариной. Поэтому, повествуя о том, что довелось пережить мне и моим подчинённым, я хотел бы помочь нынешней молодёжи осмыслить и понять патриотическую атмосферу, царившую в то время.

         Однажды в один прекрасный весенний день меня вызвали в Главное Управление Специального Строительства Советской Армии, где нас, командиров, в кабинете встретил генерал-полковник-инженер К.М Вертелов. На стене висела огромная карта Сибири, на его столе лежала карта Забайкалья. Была поставлена задача по передислокации части в Забайкалье для строительства рокадной автомобильной дороги Улан-Удэ-Чита.

  Итак, цель поставлена!

Есть такое великое слово - «надо», которое всё расставляет по своим местам. Было принято решение об отправке части в город Петровск-Забайкальский в распоряжение 159 Отдельной 'дорожно-строительной бригады, которую формировал инженер-подполковник Ю.В. Субботин.

         На второй день нас вызвали на приём во второй дом Генерального штаба Московского округа. Принимал нас заместитель Министра обороны по строительству и расквартированию войск генерал армии А.Н. Комаровский. Мы обсуждали значение рокадной дороги для экспедирования народно-хозяйственных и военных грузов.

         По возвращении в свою часть, которая стояла на площадке Ноль (её называли Нолька) в 10-и километрах от города Йошкар-Ола, я собрал всех на планёрку. Все чувствовали, что предстоит переезд, Но не знали куда.  А я, командир, приехал только что из Москвы и привёз новости. И чтобы служба мёдом не казалась, я сообщил, что нам предстоит переезд в далёкое Забайкалье.

         Всеобщее неудовольствие вызвало то обстоятельство, что опять приходилось уезжать без семьи, поскольку в Забайкалье не было жилья (хотя мы уже привыкли к этому, ведь это был уже седьмой переезд части). Но мы уже давно уяснили, что в жизни  нужно рассчитывать только на самого себя. Это более надёжный вариант, и мне пришлось им об этом ещё раз напомнить:

              1) Автомобильный батальон нашей части формировался в 1960 году в городе Тирасполе, входившем тогда в Одесский военный округ. Формированием занимался танкист-подполковник Ковалёв Иван Сергеевич. И с этого времени часть поступила в распоряжение Главного Управления Специального Строительства по строительству ракетно-ядерного комплекса.

               2) Далее последовала передислокация в Уральский военный округ - в город Нижний Тагил.

              3) Затем был переезд в Сибирский военный округ, город Тюмень, станция Богандинская.

              4) Позднее — передислокация в Туркестанский военный округ, станция Тюра-Там, Байконур.

              5) В 1967 году часть передислоцировали в Московский военный округ в Кострому, посёлок Сусанино.

             6) После Костромы - переезд в Приволжский военный округ, город Йошкар-Ола

             7) И последний переезд части в Забайкалье, город Петровск-Забайкальский.

Перед страной открывались новые перспективы — строительство рокадной автомобильной дороги в Забайкалье. Речь шла об экспортировании транспортной системы для нужд хозяйства страны.  

Всё эти меры позволили выполнить отправку трёх эшелонов, и началась подготовка к передислокации: погрузка техники, имущества 1-ой роты старшего лейтенанта Е. Добрышкина. Начальником эшелона был назначен заместитель командира по хозяйственной части - майор П.И. Краснов.

        Вторым эшелоном шла 2-я рота. Начальником эшелона был начальник штаба, майор Василий Егорович Бережной.

       Третьим эшелоном шла 3-я рота капитана  А.В Новикова и ремонтная рота старшего лейтенанта А.П. Старцева. Этот эшелон возглавил я.

       Для сдачи подвижной автомобильной ремонтной мастерской №3 (ПАРМ-З) пришлось оставить заместителя командира по технической части майора Легкодыма Ивана Васильевича и отделение ремонтников.

         Медицинскую часть возглавлял врач части, лейтенант Василий Васильевич Лябин, отличный специалист, потрясающий, удивительный человек.

        Железнодорожные эшелоны по сорок платформ и вагонов каждый отправились до места назначения — в Забайкалье. Необъятные сибирские просторы!

       На одной из стоянок эшелона в вагон вошёл капитан и, представившись, доложил, что он, Халитов Альфред Усманович, назначен к нам в батальон на должность заместителя командира по политической части вместо заболевшего майора Яничкина Анатолия Дмитриевича.

      Он рассказал, что в 1971 году окончил историко-филологический факультет Казанского университета им. Ленина. А срочную службу проходил в артиллерийских частях в Туркестанском военном округе.       

     Забегая вперёд, хочу сказать, что он оказывал мне огромную помощь в воспитании рядового, сержантского и офицерского состава. В части не было «дедовщины», хотя имелись нарушения воинской дисциплины. Были и аварии, но катастроф, слава Богу, не было. По прибытии «молодого пополнения» водителей, мы их обучали в течение месяца вождению машин, а потом подсаживали их к старослужащим водителям, они были «стажёрами», и на машинах с правой стороны лобового стекла и на заднем борту кузова выставляли транспарант «Ученик».

    Уже по прибытии в часть «пополнения», я, командир части, принял решение поговорить «по душам» с молодёжью, пока готовилось обмундирование и топилась баня. Беседа длилась несколько часов, разговаривали обо всём, что интересовало солдат. Разговор был необходим также для того, чтобы не допустить «дедовщины». Я инструктировал, как нужно действовать, если кто-то издевается, к кому обращаться и т.п. После меня беседу проводили капитан А.У. Халитов и начальник штаба майор В. Бережной. Такие разговоры давали положительные результаты: никто из солдат не покинул часть, никто не был осуждён за нарушения. И наконец, нами проводился жестокий контроль на трассе и в казарме после отбоя. Вот таким образом искоренялась «дедовщина» и нарушения воинской дисциплины.

    Несколько слов о капитане Халитове. Он показал себя эрудированным, хорошо воспитанным, внимательным человеком. Человек с большой интеллектуальной силой. Это мощная, притягательная, мыслящая и ответственная личность. Такие вот люди! Работая с ним, я пришёл к выводу, что важнее всего не только сильный характер, но и осознание цели в свой жизни, движение к этой цели. Для него такой целью было воспитание достойного солдата, личного состава. Несмотря на молодость, он уже научился справляться с серьёзными задачами.

   С каждым днём он набирался опыта, правильно решал задачи по воспитанию личного состава части. Он был беспредельно жизнелюбив и столь же гостеприимен. Когда же его выдвинули по службе на должность Заместителя начальника политотдела бригады, мы были рады за него.

   Подъезжаем к Байкалу: каждый уголок нашей огромной страны имеет свои прелести, необходимо только их разглядеть. События оказывают на воображение человека такое же действие, как время влияет на того человека, кто много ездил и много повидал. И кажется, что этот человек живёт на свете давным-давно. И чем богаче и ярче история народа, тем скорее ложится на неё отпечаток древности.

  Итак, Байкал. Открыть Байкал для России суждено было енисейскому казаку Курбатову Афанасию Ивановичу, который более трёхсот лет тому назад побывал со своей казацкой дружиной в этих удивительных краях. Он первый принялся составлять «чертёж Байкалу и в Байкал падучим рекам и землицах...»

  По приказу Петра I в Нерчинске построили сереброплавильный завод, а в Петровске-Забайкальском — железоделательный завод. С этого и началась развиваться промышленность Забайкалья.

         Откуда пошло название озера Байкал? Долго спорили по этому поводу учёные. Одна из гипотез гласит: на якутском языке «бай» означает «богатый», «кель» - «озеро» - «богатые воды». Именно так переводят название озера якуты, потомки местных жителей курикан. Впрочем, так же оно звучит и на языках других тюркских народов.

        Как ответить на вопрос, сколько лет Байкалу?

На этот вопрос учёные, занимающиеся изучением Байкала, до сих пор ищут ответ. Предполагались различные способы определения возраста озера... и получались различные результаты: от нескольких тысяч до нескольких десятков миллионов лет. Кто прав? Как проверить эти гипотезы?

   Глубина озера достигает 1620 метров. По одной из версий 20 миллионов лет назад в Сибири случилось сверхмощное землетрясение, в результате которого на большой территории опустилась земля и образовалась огромная впадина. Эта яма, как рана на теле планеты, прорезала реки и горы, леса и степи, род землю ушли все живые и неживые обитатели тех мест. Только быстрые горные реки не прекратили своё течение. Они устремились в провал водопадами, и долгие годы заполняли его. Сейчас в Байкал впадает более 300 рек, им потребовалось около 400 лет, чтобы заполнить каменную чашу. Насколько это много - судите сами. В котловину Байкала можно было бы вылить воду 110-и таких морей как Азовское.

        .                                                                                                                                                                                                         Байкал - жемчужина Сибири

     После Иркутска кажется, что вдруг за поворотом, лежит на земле большой отвалившийся кусок неба. Что за чудо!

Но как только пройдёт первое изумление, замечаешь отблески солнца на голубой глади, сливающейся с горизонтом. Море. Огромное, бескрайнее море, которое не окинешь глазом. Вода прозрачна, необыкновенна, сквозь неё видно дно. Берега гористы, покрытые лесами. «Богатое озеро» изобилует рыбой. Знаменитый омуль - «царская рыба».

   Но и это благоденствие нарушают природные стихии. В 1950-м и 1959-м годах на Байкале были сильные землетрясения. Разрушению подверглись дома, дороги. Из-за обвалов на железной дороге было остановлено движение поездов.

  Байкал не перестаёт удивлять людей. Нрав этого старейшего в мире озера и сегодня до конца не изучен. Но красота края завораживает. Это можно почувствовать, только побывав на месте. Воистину, природа Байкала удивительна и чудесна!

          Эшелоны шли около 12-15 дней до станции Петровский Завод. Наш последний эшелон был остановлен на участке, проходившем вокруг Байкала. Перед этим несколько суток подряд шли страшные ливни, реки вздулись, потоки бешеной воды сметали всё на своём пути. Не остановила разыгравшуюся стихию и насыпь железной дороги. Сильные обвалы размыли полотно, эшелоны с двух сторон остановились, в том числе и наш. Ремонтные бригады из Иркутска и Улан-Удэ работали днём и ночью, освобождая железнодорожное полотно от упавших камней и деревьев и занимаясь восстановлением движения поездов, которые стояли с двух сторон впритык друг к другу.

         Мы стояли на путях всего в нескольких метрах от воды». Решили искупаться, но вода оказалась очень холодной. Тем не менее нам всё-таки удалось помыть ноги и постирать портянки. А на одной из вершин сопок мы увидели огромный бюст Сталина, который был виден со всех сторон по ходу движения поезда.

         Поезд движется так извилисто, что видишь то переднюю часть локомотива, то последние вагоны. Здесь, в Забайкалье, мы почувствовали величие гор, а себя — песчинками в этом огромном мире. Именно в высокогорье происходит переоценка ценностей.

        Эшелон подходит к станции Петровский Завод, на перроне нас встречают представители 146 Отдельной дорожно-строительной бригады: заместитель командира бригады по тылу, подполковник Некрасовский Леонид Моисеевич, заместитель командира бригады по технической части подполковник-инженер В.А. Шевченко, офицеры нашей части. Нам было определено местоположение части на восточной стороне села Новопавловка, что в сорока километрах от города.

На перроне станции установлен памятник - обелиск декабристам.

        Город окружают сопки, поросшие лесом. Возвышается над городом сопка декабриста Лунина, продуваемая всеми ветрами. Когда мы вместе с инженером-подполковником В.А. Шевченко (с которым мне пришлось служить на Байконуре) поднимались на вершину сопки Лунина, мы чувствовали, что не остаётся сил на эмоции. Один восторг! Весь мир как на ладони! Сопки, тайга. Слова ни к чему. Мы молчим.

       Спускаемся, то и дело приземляясь на пятую точку. Ноги уже не гнутся. Но нужно двигаться дальше, на станцию Новопавловка,

         Мы прибыли на станцию Новопавловка 1 августа 1971 года. Это большое село. Из объектов только лесопромышленный комплекс, угольный разрез и сопки, сопки, тайга... Часть расположилась на восточной окраине села, на опушке леса. На станции нас встречал майор Науменко, командир дорожно-строительной части. Он прибыл со своей частью из Костромы и уже начал собирать сборно-щитовые дома и казармы для личного состава. Ему была поставлена задача построить городок для двух наших частей: солдатскую столовую, штаб, солдатский клуб, казармы, а также построить в селе два сборно-щитовых дома для офицеров из частей.

        Личный состав поселился в палатках. И у костров на ночных стоянках из-за того, что было холодно, неунывающие ротные остряки смеялись, что у отчаянно мёрзнувших солдат «с одного бока июль, а с другого декабрь».

       Строительные материалы поступали на станцию ежедневно. Разгрузкой занимались военные строители командира дорожно-строительной части Науменко. Доставкой грузов занимался полковник Некрасовский Леонид Моисеевич, который неутомимо днём и ночью звонил, слал телефонограммы и заявки в Москву и в близлежащие строительные организации Сибири на строительные, горюче-смазочные материалы, битум, железобетонные изделия. Я запомнил его как чуткого, надёжного, умного и трудолюбивого человека. В нём был сильный внутренний стержень, поэтому на него можно было всегда и во всём положиться.

       Автомобильный парк обнесли изгородью из колючей проволоки, установили вагончик под КТП (контрольно-технический пункт), разграничили стоянки между ротами, покрасили столбики белой краской. Предварительно выровняли землю грейдерами, скреперами, прокопали водосливные канавки. В каждом подразделении поставили машины ПАРМ-1.

      Невдалеке оборудовали, огородили изгородью и покрасили белой краской подъезд к складу горюче-смазочных материалов. Обустроили заправочный пункт автомобилей. Этой работой занимались начальник горюче-смазочных материалов, старший лейтенант А.А. Дроздов, кладовщик, старшина В.Н. Резник и личный состав.

         Автомобильный парк и склад горюче-смазочных материалов выделялся своей непривычностью на фоне сибирской земли. Автомобили, КрАЗы, МАЗы и ЗИЛ-555 ежедневно выезжали в рейсы, перевозили строительные материалы, балки мостовых пролетов, трубы. Перевозили грунт в выемки, отсыпали полотно дороги и сборно-щитовые изделия для казарм.

         В соседнем селе Тарбагатай стояла воинская механизированная дорожно-строительная часть, которой командовал майор А.И. Зданчук. Он обеспечивал строительство дороги специальной техникой: экскаваторами, скреперами, бульдозерами, катками и т.д. Так и работали три части на одном из передовых участков дороги в производственном тандеме.

         После 15 августа 1971 года началось постепенное понижение температуры, ежедневно на один градус. Начал падать снег, а в январе 1972 года начались трескучие сибирские морозы, которые достигали отметок в -50 -53 С. От морозов ломалось железо, трескалась резина, с трудом заводились двигатели машин. При буксировке машин колёса шли юзом, скользили, а масло в двигателях, коробках передач и задних мостах застывало, двигатели ломались. Лопались блоки, так как мы их заливали водой (вместо антифриза, которого не было). Пришлось дать указание каждому водителю, чтобы имели при себе проволоку, с помощью которой при замерзании нужно было прочищать отверстие сливного краника блока двигателя. Мы ставили две-три машины в тёплый бокс мастерских и утром заводили машины с буксира, хотя это и не положено. Мы сделали из листового железа поддоны-жаровни, в которые заливали солярку, зажигали их и ставили под картера двигателя, коробку передач и задний мост. Таким образом заводили машины, которые выходили в рейс.

        Только на следующий год нам привезли оборудование: печь работала на солярке, а трубы развели по подразделениям для 1-ой, 2-ой и 3-ей роты. Трубы имели подводку к двигателям и картерам задних мостов. К ним подавался горячий воздух, благодаря чему машины заводились быстрее.

        Когда я описываю морозы в Забайкалье, у меня всплывает в памяти служба в Германии. Там была похожая ситуация. В Германии я служил в боевых частях и инженерной части. Инженерная часть располагалась в городе Карл-Маркс-Штадт (Саксония) при Советско-германском акционерном обществе «Висмут». Я участвовал в вывозе урановой руды из Саксонских и Тюрингских шахт. Город Иоганн-Георген-Штадт, в котором дислоцировалось подразделение по вывозу руды, находится на высоте 1200 метров над уровнем моря. Зимой, когда морозы доходили до -30, мы создали «адскую машину» -установили на тележке коробку передач с электромотором с гибкой заводной рукояткой. Чтобы завести машину, мы включали первую передачу, вставляли в храповик коленвала ручку, и двигатель заводился. А прогрев двигателей ночью дежурными водителями и в Германии, и в Забайкалье результатов не давал, и многие двигатели размораживались, трескались блоки, сливные краники замерзали. И спасти двигатели мы не успевали.

         А сибирские морозы продолжали лютовать. И над селом подпирали небо столбы белого дыма, валившего из труб изб. Солдатам, прапорщикам и офицерам выдавали валенки, ватные брюки, а офицерам ещё и полушубки.

          До января военный строители успели поставить три казармы, и мы поселили 1-ую, 2-ую и 3-ю роты. В казармах температура достигала +14+16 С.

          Мне и начальнику штаба майору Бережных пришлось жить в вагончике, который промерзал насквозь: внутри на стенах изморозь, иней; хотя истопник топил всю ночь, приходилось спать одетым: в валенках, брюках, не снимая полушубка и с завязанными на тесёмках шапками-ушанками. Домашние вещи начальствующего состава хранились в палатке: холодильники, радиоприемники, телевизоры и т.д. Но здесь они не понадобились. Только на следующий год, когда были достроены в селе два сборно-щитовых дома, эти вещи перевезли в комнаты. Хочу заметить, что, несмотря на такое хранение, аппаратура впоследствии работала хорошо.

         Строительство казарм, клуба, штаба и овощехранилища продолжалось всю зиму. Заместитель командира по хозяйственной части, майор П.И. Краснов построил овощехранилище, он заготавливал в соседних сёлах овощи и закладывал их на хранение в зимних условиях. Кроме того, он построил свинарник, который находился за частью.

         В колхозе закупили поросят, и в части, таким образом, образовалось подсобное хозяйство из 15 свиней. Потом водителям, уходившим в ночную смену, выдавали сало, да и на праздники улучшали рацион солдатской кухни. Так постепенно налаживался солдатский быт.

         Однако насыщенные заботами будни по строительству дороги, заслонили на некоторое время мысли о «семье». Пока строились два дома в селе, офицеры жили на частных квартирах, но по мере готовности домов прапорщики и офицеры обеих частей получали комнаты, приезжали их семьи.       

         Жизнь на трассе, в автопарке и в расположении части шла своим чередом.

В том же 1971 году меня избрали поселковым депутатом села, и на заседании совета было принято решение: дать населению близлежащих сёл (Зугмары, Талбага, Новопавловка и Хохотуй) телевизионный сигнал, поскольку из Петровска-Забайкальского сигнал не доходил: мешали сопки. Со связистами района договорились о том, чтобы мы прокопали траншею на одну из сопок, уложили и засыпали кабель. Вышку ЛЭП взялись установить связисты организации, которая вела линии ЛЭП. Организацию возглавлял начальник Беседин Виктор Дмитриевич.

         Мы выделили несколько солдат для этих работ. Контролировал «стройку» мой заместитель по политчасти Э.Б. Краснопольский. Все работы были завершены к новому 1972 году. Старшего лейтенанта Старцева я отправил в Москву закупить четыре телевизора «Темп» и духовой инструмент для художественной самодеятельности части.

          На Новый год я разрешил солдатам после «отбоя», когда они уже были в постели, посмотреть телевизор: программу «Время». Местные жители сёл также смотрели первый раз телевидение. Затем они нас поблагодарили за представившуюся возможность.

       Однако потом случилось непредвиденное: через два дня, ночью буряты из села Зугмары отрыли два метра траншеи и обесточили кабель на сопке. Они объяснили свой поступок тем, что эта сопка для них является священной (на кустарниках у них висели ленточки).

        Спустя какое-то время на депутатском совещании подняли вопрос об антисанитарном состоянии колодца в этом же селе Зугмары. И я выехал на «рекогносцировку» местности, которая представляла собой настоящую миргородскую лужу (болото), точно по Гоголю. Посреди села стоит колодец, окружённый болотом, ходят козы, собаки, кошки, гуси, утки. В самом болоте плавали дохлые собаки и кошки. И эта территория занимала примерно полгектара. Я осмотрел колодец. Из части вызвал командира роты, капитана Н.Г. Белого. Я приказал ему взять в ближайшее воскресенье 15 самосвалов ЗИЛ-555 и решить вопрос с погрузкой дресвы (крупный песок): отсыпать вокруг колодца; а грейдер, который нам предоставил командир части Зданчук, должен был привести территорию в порядок. И уже вечером капитан Белый доложил о том, что приказание выполнено.                                              

           В понедельник, предварительно мне позвонив, приезжает в часть председатель поссовета Ц. Цыренов. Он сообщил, что буряты объявили забастовку и требуют вернуть колодец в первоначальное состояние. Мы поехали в село вместе с заместителем командира по политической части Э.В.Краснопольским (его трагический уход из жизни нас всех глубоко потряс). Приезжаем. Видим: сидят старики-буряты, старухи, курят. Лица у них плоские, как блюдце, изрезаны морщинами. Они глядят на нас глазами, напоминающими пол-луны. И молчат. Молодежь в стороне стоит, щёлкает кедровые орешки и тоже молчит. Говорю Цыренову: скажи, что я не буду ничего переделывать - полнейшая антисанитария. Пусть берут воду из горной речки Хилок, которая протекает рядом с селом. И мы уехали, оставив Цыренова с его соплеменниками. После недельной «неаполитанской забастовки» (когда человек на работе, но не работает), буряты стали брать воду из колодца.

        Достойна внимания также ещё одна история. В один прекрасный июньский день на контрольно-технический пункт автопарка пришёл егерь Новопавловского леспромхоза Марченко и привёл с собой четырехмесячного медвежонка. Егерь рассказал нам, что он больше не может держать дома медвежонка, жена недовольна, просит отвести его в тайгу. Но в лес его нельзя отправить, он ручной. Он привык к людям и в лесу просто не выживет. Марченко рассказал также, что Миша (так звали медведя) постоянно устраивает в квартире беспорядок: карабкается по занавескам, срывает их, изорвал когтями обои и поцарапал мебель. Егерь нашёл его маленького (совсем комочек), в тайге. По-видимому, он потерялся, охотники вспугнули медведицу и она убежала. Пришлось забрать его в дом, где он стал любимцем егеря. Егерь попросил пристроить куда-нибудь медвежонка. Мы приняли решение оставить его в автопарке и поставили его на котловое довольствие. По просьбе рядового Криваченко  (бывшего колхозника-скотника) назначили его приглядывать за зверем. Он сколотил будку, протянул железную проволоку по земле и привязал медведя верёвкой. И когда машины уезжали или возвращались из рейса, медвежонок вскакивал на подножку кабины и получал свою порцию сахара. В остальное время он катал автомобильные покрышки, и ему очень нравилось, когда дневальный ему подыгрывал. Со временем медвежонок вырос, съедал целое ведро каши. Его пришлось посадить на цепь. Всё это время он был забавой для солдат: они боролись с ним, научили делать подножки и укладывать на лопатки. Таким образом, Миша был помощником дежурным, дневальным и охраной одновременно. В воскресные дни часто приходили школьники, чтобы посмотреть на медведя, увидеть, как он играет со скатами и резвиться. Поскольку командира третьей роты А.Новикова перевели в другую часть (именно он отвечал за медведя)» тот взял его с собой. А далее связь с ним прекратилась.

         Запомнилось мне и посещение Новопавловской сельской школы, где тогда в 6-м классе училась моя дочь. Кабинеты школы встретили меня запахом «черемши». Хотя местные этого запаха даже не ощущают. Директор школы Воробьёва Е.В. попросила меня оказать посильную помощь в оборудовании кабинета труда (технологии): для обучения старшеклассников специальности водитель нужна была машина или хотя бы двигатель со списанной машины. Автомобиль они изучали до этого по плакатам и некоторым деталям. Я обсудил этот вопрос с заместителем командира по технической части И.В. Легкодымом и с командиром ремонтной роты

(Продолжение)