Начала я работать в группе заказчика строительства автодороги в должности старшего инженера-инспектора. Структура заказчика выглядела так: Отдел заказчика (основной состав и отделения) находились в Чите, а непосредственно в бригадах – Улетовской, Петровской и Байкальской находились группы заказчика в составе 2-х офицеров и нескольких служащих -инспекторов. Эти группы обеспечивали бригады проектно-сметной документацией, проводили приемку выполненных работ и осуществляли контроль за качеством работ. Работа была для меня новая, но я быстро вошла в курс всех дел, т.к. подготовка у меня была основательная: училась в Московском инженерно-экономическом институте на строительном факультете по специальности «Экономика и организация строительного производства», работала в Строительном Тресте «СевУралТяжСтрой» инженером планового отдела, в 57 УИРе г.Мирный - инженером производственного отдела, занималась НОТ - научной организацией труда при строительстве шахт боевых ракетных комплексов (БРК). В 1967 году после окончания института вышла замуж за лейтенанта Фидченко В.Н., с которым знакома была с 8-го класса школы рабочей молодежи. Так я связала всю свою дальнейшую судьбу с Вооруженными силами СССР.

                                                

            В г. Мирный Архангельской области я впервые увидела запуск и полет ракет. Красивое зрелище, но опасное – иногда они падали. В дальнейшем за пуском и полетами космической техники мы наблюдали только по телевизору.

 

               В группе заказчика в Петровск-Забайкальском я проработала с 1971 по 1980 годы. Объектов строительства было много и на больших расстояниях друг от друга: мосты, водопропускные трубы, дорожно-эксплуатационные и дорожно-ремонтные пункты, автозаправочные станции, автовокзал, объекты обустройства и, наконец, самый главный объект - автодорога.

             Трасса была очень трудной и сложной. Сопки из скальных пород, очень много мостов, водопропускных труб различного диаметра и длины.

              Нашей задачей было: геодезическая привязка всех этих объектов, контроль за качеством материалов и качеством работ, проверка объемов работ по процентовкам, приемка выполненных работ, подготовка документации на вводимые участки автодороги в эксплуатацию и представление их Государственной Комиссии. Строжайший контроль за расходованием денег, отпущенных на строительство автодороги. Без доскональнейшего знания Строительных норм и правил (СНИП), вопросов финансирования и смет на СМР не могло быть и речи заниматься этой работой. Государственная комиссия.

                        

 

              О ходе строительства ежедневно докладывалось в Москву, в Главк (ГлавКЭУ МО). Наша работа жестко контролировалась ЦФУ МО через финансовую группу, размещенную в Чите.

             Приходилось очень много работать с офицерами-организаторами и руководителями работ в батальонах и бригаде. Бывало и очень часто непонимания – хотелось быстрее ввести дорогу в эксплуатацию, выполнить план СМР, но зачастую за счет и в ущерб качеству работ. Приходилось принимать определенные меры. И это была одна из главных забот и нагрузок, как физических, так и психологических. Но к работе Государственной Комиссии все разногласия и недоделки устранялись, объекты и автодорога сдавались с хорошим качеством.

            Дела пошли веселее, когда бригаду принял Ковшов В.Д. Он был очень строгий, но справедливый, спуску лентяям не давал. Любой вопрос командиром бригады решался быстро, грамотно и результативно.

            Интересный запомнившийся факт. После ухода комбрига Субботина Ю.В. бригаду принял полковник Соловьев, бывший начальник штаба бригады. И как-то взаимоотношения у него со службой заказчика разладились вдрызг. Кто прав, кто виноват, уже ничего понять было невозможно. Бой в Крыму, все в дыму, ничего не видно. Приемка выполненных работ практически остановилась из-за плохого качества. Разобравшись в обстановке, новый комбриг пригласил к себе нашего начальника группы майора Чугунова, долго они беседовали у карты-схемы дороги. На следующий день он был приглашен на бригадную планерку с присутствием всех комбатов. Ковшов объявил – с сегодняшнего дня моим заместителем по качеству является майор Чугунов. За нарушение технологии работ и качества буду спрашивать жестоко, вплоть до ходатайства о снятии с должности. Все наладилось мгновенно. Нам, инспекторам, только стоило заикнуться комбату о плохом качестве работ, как недостатки тут же все устранялись. До комбрига вопросы редко доходили. Красота! Рабочая обстановка наладилась на многие годы.

             Особенно хочется отметить работу на участке автодороги от поселка Новопавловка до села Хохотуй. Были выполнены в большом объеме буровзрывные работы на «выброс» при строительстве дороги на косогоре. А далее организована доработка полувыемок и выемок при помощи «железного кулака» - это когда группа из 12 – 15 бульдозеров снимает взорванный скальный грунт слой за слоем. Зрелище было впечатляющим. Работа была дружной, слаженной. Сложный участок автодороги был пройден в срок.
              Мне приходилось ездить по объектам очень много, иногда за день наматывалось на спидометре машины 100-150 километров. Бригада обеспечила нашу группу автомобилями ГАЗ-66 – вездеходами. Сопки высокие, подъемы и спуски запредельные, справа обрыв, слева почти отвесная скала, переправа через многочисленные горные речушки вброд, которые к весне набирали всю свою мощь. Поначалу это вызывало ужас, но потом привыкла к этому.

            

             Но какая красота и благодать наступала по весне. В это время сопки покрывались розово-фиолетовым покрывалом – зацветала жемчужина Забайкалья – багульник. Появлялись стройные мохнатые подснежники, зацветали саранки, лилии и другие цветы. Красота кругом неописуемая. А летом и осенью лесные ягоды, и грибы – обалденье, я такого обилия лесных ягод и грибов нигде и никогда не видела. Все офицерские семьи на зиму заготавливали огромное количество варений и солений, не считая орехов.

             Вообще, Забайкалье – очень красивая и богатая всем территория России. Я часто вспоминаю этот край и очень горжусь тем, что и мой труд вложен в строительство Государственной автомобильной дороги Москва – Владивосток.

            
Фото: 1. Река Баргузин.                    2. Вид на о.Байкал в Максимихе.
          

 

              В 1980 году бригада ушла в Афганистан выполнять интернациональный долг. Трудные были времена для семей офицеров, оставленных в местах дислокации военных городков и населенных пунктов. Описывать не буду, кто прошел через это знает, что это такое, надрыв для души и сердца, страх за мужей и неизвестность в дальнейшей жизни и судьбе.            

              Приветствую всех, кто выдюжил в эти годы, не пал духом, дождался своих родных и любимых, читает эти мемуары и  вспоминает о былом….

          

              В 1981 году я снова встречаюсь с бригадой, но уже с другой – Архаринской. Работаю также в группе заказчика. Но чувствуется - настрой к работе офицеров резко отличается от «нашей» Петровск-Забайкальской бригады. Простите, уважаемые, но это так.

              Трасса была полной противоположностью: густой таежный лес, болотистая местность. Смета на СМР очень экономная, качество стройматериалов – песка и щебня плохое, в щебне много примесей глины, фракции не соответствуют СНиП. Асфальтобетонную смесь часто выдавали низкого качества. Работа с документами поставлена не на должном уровне. Но выполнения плана, хотя и на бумаге, очень хотелось.

              Помню приезд в бригаду начальника дорожно-строительного отдела ГВСУ МО Ковшова В,Д. Комбриг Тарасов проводит совещание, пригласили и меня. Вопрос стоял один – в чем причина невыполнения плана СМР. Командиры - руководители пытались обвинить меня в этом. Пришлось открыть всем глаза на низкое качество выполнения всех работ, непредъявление к оплате отдельных выполненных работ, на сложности поездки на объекты из-за невыделения автотранспорта, на нежелание офицеров, отвечающих за производство, выполнять предписания инспекторов и т. д.

              Когда я вышла из кабинета, то в приемной услышала слова Ковшова В.Д. «Вот баба! Размазала Вас – офицеров по стенке». Как видно, разбор дальше был очень серьезный. Сразу почувствовалась смена отношений с представителями заказчика, стало улучшаться качество работ, научились работать с документацией. По решению комбрига Тарасова был закреплен за мной автомобиль для поездок по объектам строительства. Взаимоотношения и дела стали налаживаться.

             

               В начале 1983 года пришлось уехать из Архары из-за ухудшения здоровья детей, сказалась близость с РЛС. Следующая моя встреча с одной из дорожных бригад состоялась в 1987 году, когда правительство СССР приняло решение о строительстве автодорог в Нечерноземье. Вновь я работала заказчиком-инспектором. Управление заказчика в Костроме, управление бригады в Галиче, семья в Ярославле – дочери учатся в «Политехе» - Ярославском Политехническом институте на строительном факультете по специальности «Промышленное и гражданское строительство».

                Условия для строительства автодороги совершенно другие. Территориально – северо-восточная часть Среднерусской возвышенности. Но болот и речушек тоже хватало. Передвижение к объектам строительства автодороги поездом, один раз в поселок Нея летала на вертолете.

                 Главная трудность в начальный период – отсутствие документации на строительство, отсутствие офицеров -специалистов на объектах строительства, офицеров – дорожных строителей – ни одного. Очень хорошо в этом вопросе было в Петровской бригаде (159 ОДСБр), где было много выпускников – автодорожников из Академии тыла и транспорта:  Вербицкий Г.М., Сладкий Е.Д., Чехонин С., Фидченко В.Н. и многие другие. Много было двухгодичников – офицеров с автодорожных институтов. Совершенно другой подход к комплектации офицерами-дорожниками в Галичской сборной бригаде. Были даже офицеры из конного полка при Мосфильме.

                Помню, как комбриг Макаренко принимал решение по фундаментам для казарм: ленточные из бетона, или столбчатые из дерева. Съездил вместе с мужем – главным инженером - на место под населенным пунктом Воронье, где 20 лет назад располагался автобат, где служил мой муж – от казармы остались деревянные столбики и сколько не пытался комбриг ударом сапога свалить хоть один столбик – ничего не вышло – стояли намертво. Так по факту было принято решение. Времянка и ленточный фундамент – нонсенс!

               В 1989 году я вернулась в Ярославль, у мужа случился инфаркт и его уволили по состоянию здоровья из Вооруженных Сил СССР.

              О быте не пишу, во всех бригадах он был очень сложный, трудный. Чего только стоит приготовление пищи для детей на балконе 5-го этажа с применением паяльной лампы или таблеток с сухим топливом в построенном 5-этажном доме в Архаре, затаскивание воды во флягах и ведрах на 5-й этаж и т.д. В Петровск-Забайкальском комбриг давал команду, чтобы подогнать к ДОСу, где я жила, водовозку и наносить в квартиру воды, только для того, чтобы я не сидела в ожидании этой водовозки, а ехала на дорожные объекты для их процентовки или приемки в эксплуатацию.

              Везде по-разному, но, в основном, с добрым отношением со стороны комбригов к решению всяческих проблем. Спасибо им за это!

              Вот такая моя краткая история длительного взаимодействия с Отдельными дорожно-строительными бригадами, знакомства со многими офицерами и их семьями.. Родными и близкими стали семьи: Субботина Ю.В., Ковшова В.Д., Вербицкого Г.М., Юрченко А.С. Сладкого Е.Д., Чехонина С., Юрина В.И., Халитова А.У., Москаленко Н.И., Хабирова Р., Логачева В.А., Королькова Н.В., Старцева А.П., Объедкова В., начальника УгРо Петровск-Забайкальского РОВД Благих Е.

             Помню многих с кем встречали Новый Год в гарнизонном клубе, выезжали на отдых на озеро Байкал (офицеры и семьи Рембазы – командир п/п-к Юрченко А.С.), с кем строили РОКАДУ.  Передаю всем привет, желаю отменного здоровья и долгих лет жизни, благополучия в семьях!

 

Все. С уважением. Фидченко Тамара Ивановна.

 

 А это уже Ярославль.