Чаботько А.А. Дорога длиною в жизнь - Дорога длиною в жизнь - п-к Чаботько А.А. - Каталог статей

      Военное дорожное строительство имеет богатую историю, как и сама история строительства автодороги «Амур». В 60-70 годах прошлого столетия в СССР возникла острейшая необходимость в строительстве автомобильной дороги вдоль китайской границы, которая имела бы оборонное значение, как рокада, и народно-хозяйственное для обеспечения экономических и культурных связей между регионами страны. В соответствии с директивой ГШ ВС СССР от 29 ноября 1968 года в Главном военно-строительном управлении Министерства обороны СССР (ГВСУ МО) была сформирована в 1969 году в г. Байкальске Иркутской области 70 отдельная дорожно-строительная бригада (ОДСБр) для строительства участка дороги Байкальск – Посольское протяженностью 204,3 км. По свидетельству Молоткова Владимира Викторовича проектный институт, где он работал, первое задание по проектированию участка дороги получил уже в 1968 году.

Усиливающаяся напряженность между Китаем и Советским Союзом привела к принятию Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1970 года № 878-301 «О строительстве и реконструкции приграничных автомобильных дорог в районах Восточной Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии». В соответствии с этим решением руководства страны директивой ГШ ВС СССР от 19 февраля 1971 года № 34/9/00570 создание трех бригад 11-ти батальонного состава, численностью 5 тысяч человек в каждой, было поручено Заместителю министра обороны по строительству и расквартированию войск и главкам военно-строительного комплекса: - 146 ОДСБр в 1971 году формировало Центральное управление Специального строительства Минобороны (ЦУСС МО) для строительства автодороги Актогай - Дружба с выходом к границе с Китаем в районе Джунгарских ворот* протяженностью 180 км.; - 159 ОДСБр в этом же году Главное управление Специального строительства Минобороны (ГУСС МО) направило на строительство дороги Иркутск - Чита – Хабаровск - Находка (участок Мухор-Шибирь – Глинка, проектная длина 178,5 км); - 160 ОДСБр в 1971 году комплектовало Главное Военно-строительное управление центра Минобороны (ГВСУ центра) и направило ее на строительство автодороги Иркутск - Чита – Хабаровск - Находка, участок река Блудная – Черемхово протяжённостью 223,5 км.
     В 1975 году для более оперативного руководства бригадами они были переподчинены ГВСУ МО, где был создан дорожно-строительный отдел в составе 22 человек офицеров и служащих. Финансирование строительства и реконструкции магистрали осуществлялось за счёт капитальных вложений, выделяемых централизованно, один раз в год, на эти цели Советом Министров РСФСР.

      Общая протяжённость дороги от Иркутска до Читы достигала 1172 км (с подъездами), из них 566 км составляли существующие участки с твёрдым покрытием, а 606 км предстояло построить (а часть имеющихся участков реконструировать) силами военных дорожников. Строительство автомобильной магистрали в Восточной Сибири велось в труднейших условиях. Грунты многолетней мерзлоты и труднодоступные горные районы, скальные выемки 9 - 11 категорий, где без буровзрывных работ невозможно пройти ни одного метра, болота с многометровыми слоями торфа и сплошное бездорожье с 40-50 градусные морозами "красиво" дополняли общую картину производства дорожно-строительных работ. А к этому еще суровые социально - бытовые условия близкие к фронтовым: отсутствие благоустроенного жилья для семей военнослужащих, палаточные городки и строительные вагончики, сборно-«щелевые» казармы для личного состава, привозная вода и т.д.

      Но воинские коллективы в этой тяжелейшей обстановке с честью справились с поставленными Правительством задачами. Всего на дороге Иркутск - Чита (получившей к окончанию строительства обозначение М-55 «Байкал) было построено и введено в эксплуатацию более 600 км дороги с асфальтобетонным покрытием по нормативам III технической категории**, 103 железобетонных моста, 480 водопропускных труб, 12 комплексов зданий и сооружений службы эксплуатации дороги; 8 автозаправочных станций, 3 автобусных вокзала, 2 станции технического обслуживания автомобилей и дорожных машин. При этом было освоено 207 млн. рублей капитальных вложений (в сметных ценах 1969 года). Работы по строительству и реконструкции автомагистрали "Иркутск - Чита" в основном были закончены в 1981 году. В это время 146 ОДСБ была построена и введена в эксплуатацию в Казахстане дорога Актогай - Дружба (373 км). На основании директивы ГШ ВС СССР от 8 февраля 1977 года бригада была передислоцирована в поселок городского типа Архара Амурской обл. В 1978-89 годах ею было построено и введено в эксплуатацию 145 км автодороги с асфальтобетонным покрытием на участке «Бурея – Архара -Пашково» автомагистрали М-58 «Амур» (Чита - Хабаровск).

По мере окончания работ на своих участках в Забайкалье отдельные дорожно-строительные бригады также перемещались на строительство автодороги М-58 «Амур». Так, в 1978 году 70 ОДСБр была передислоцирована в город Чита, где в 1978-89 г.г. ею было построено 195 км автомагистрали на участке «Чита-Знаменка». В 1978-1979 годах части 159 ОДСБр из Петровск-Забайкальского района Читинской области были передислоцированы в села Васильевка и Екатеринославка Амурской обл.

   Однако решением Министра обороны СССР в феврале 1980 года бригада убыла в полном составе в Афганистан для обустройства войск 40 армии. 159 ОДСБр успешно выполнила поставленную перед ней задачу, в боевой обстановке личный состав частей соединения занимался строительством подъездных дорог, казарм, офицерских общежитий, штабов, бурением артезианских скважин, обустройством военных городков, гарнизонов и ремонтом будущей штаб-квартиры ОКСВА – дворца Тадж-Бек (дворец Амина). За время пребывания в ДРА построено десятки военных городков, перевезено из Союза тысячи тонн всевозможных грузов. Сотням офицеров и прапорщиков дорожно-строительных бригад пришлось служить в Афганистане, меняя там своих предшественников. Многим из них выпала участь после замены вернуться к суровым будням военного дорожника. В 1984 году 159 ОДСБр после передачи дорожно-строительных частей, промбазы, КМТС и батальона механизации в состав 342 УИР была переформирована в 58 отдельную автомобильную бригаду (ОАБр). Автомобильные колонны 58 ОАБр обеспечивали снабжение материально-техническими ресурсами, боеприпасами, горючим, продовольствием практически все части и соединения ОКСВА. В 1987 после решения задач по обустройству войск автомобильная бригада была выведена в Советский Союз и расформирована. Сотни военнослужащих 159 ОДСБр и 58 ОАБр за трудовое отличие, мужество и героизм были награждены боевыми орденами и медалями.

       Вместо 159 ОДСБр в Амурскую область переместилась 160 ОДСБр из села Улеты Читинской обл. За 1980-1989 годы ею было построено 170 км автодороги на участке «Свободный – Белогорск - Завитинск» магистрали «Чита - Хабаровск» В целом в 1976-1994 годах военными дорожниками было введено в эксплуатацию 510 км дороги М-58 «Амур», в среднем 28 км в год.

     В 1994 году отдельные дорожно-строительные бригады были переданы в состав Федерального дорожно-строительного управления (ФДСУ) и преобразованы в Территориальные дорожно-строительные управления (ТДСУ). С выходом в 1995 году постановления Правительства РФ № 537 «О мерах по ускорению строительства федеральной автодороги Чита – Хабаровск» темпы строительства магистрали резко возросли и составляли 78 км в год. Всего силами военных дорожников было построено 902 км автомобильной дороги М-58 «Амур», или 52% ее общей протяженности.

    За время строительства дорог в Казахстане, Забайкалье, на Дальнем Востоке дорожниками в погонах был накоплен огромный опыт производства работ в суровых природных и климатических условиях этих регионов: резко континентальный климат, короткое лето и суровые зимы, скальные грунты, непроходимые болота, вечная мерзлота, сильно пересеченная, покрытая непролазной тайгой, местность, значительное количество больших и малых рек и ручьев. Так в районе населенного пункта Воскресеновка разработка выемки объемом свыше 1200 м3 в монолитном теле сопки сильно осложнялось присутствием рядом с местом производства работ участка железной дороги Москва-Владивосток. Поэтому работы велись поэтапно. Вначале применялись передвижные электрические бурильные установки СБУ-100 для сверления шурфов под взрывчатку. Путем подрыва зарядов небольшой мощности происходило рыхление скального грунта, а затем производилась его разработка экскаваторами с вывозом самосвалами в рядом отсыпаемую насыпь. Нижняя часть выемки наиболее удаленная от железной дороги была разработана при помощи более мощного взрыва на выброс.

   При реконструкции и строительстве дороги "Иркутск - Чита" на участке река Блудная - Черемхово также ряд больших выемок был разработан с помощью мощных направленных взрывов до 400 тонн взрывчатых веществ каждый. Были внедрены в производство оригинальные конструкции мостов на участках Архара – Пашково, Чита – Урульга, при пересечении рек Архара и Зея (ширина русла 3,7 км), путепровода из преднапряженного железобетона над Транссибирской железнодорожной магистралью возле города Петровск-Забайкальский и др.

       Дорожно-строительные части, как наиболее подготовленные и мобильные, часто привлекались к ликвидации стихийных бедствий, особенно наводнений и лесных пожаров. Ими восстановлены сотни километров местных дорог и мостов в Читинской и Амурской областях. Благодаря военным дорожникам во многих селах появилось телевидение.

   Мелькают годы, меняется общество, сознание людей, отношение к духовным и материальным ценностям, но неизменной остается потребность в дорогах, этих кровеносных сосудах экономики без которых не может существовать и развиваться организм любого государства, обеспечиваться его обороноспособность.
      Свою дорогу мы с гордостью называли известным всему Советскому Союзу громким именем БАМ - Большая автомобильная магистраль. Сегодня в России уже нет военных дорожно-строительных частей. Судьба разбросала ветеранов-дорожников по разным странам и регионам России. Многие остались в тех местах, где строили дорогу. Многих уже покинули этот мир. Большинство наших соратников (самых достойных!), отдавших строительству дороги лучшие годы своей жизни, пройдя через непростые испытания в Казахстане и Забайкалье, Афганистане и на Дальнем Востоке, так и не удостоились быть награжденными скромными памятными медалями! Жаль … Не такая уж и высокая стоимость изготовления этих наград.

       Все дело во внимании к ветеранам, которым его явно недостает со стороны государственных органов и общественных организаций. Как недостаточен и мизерен сегодня уровень военных пенсий, не обеспечивающий более-менее достойную жизнь людей, десятилетиями стойко переносивших все тяготы и лишения военной службы в любой точке страны и не только. По этой причине многие из нас продолжают трудиться.

А если нет здоровья, нужна помощь? К кому обратиться? Единственным связующим звеном, объединяющим ветеранов военного дорожного строительства, остается Совет ветеранов дорожных бригад в Москве и его Председатель генерал-майор Ковшов Владимир Дмитриевич (http://odsbr.ucoz.ru/)

Примечания:
* — узкая тектоническая трещина, представляет собой плоский и широкий (более 10 км) коридор длиной около 50 км, по которому проходит государственная граница между Китаем и Казахстаном, высота 300—400 м. Природная аэродинамическая труба с ураганными ветрами (до 70 м/с). Через ворота проходил Великий Шелковый путь, Чингисхан использовал их для завоевания Средней Азии. В 1969 году здесь произошёл пограничный конфликт между советскими пограничниками и китайскими военнослужащими. В 1991 году через проход была построена железная дорога, кратчайшим путём связавшая транспортные сети Европы и Азии.
** - автомобильная дорога по СНиП (строительные нормы и правила) с интенсивностью движения 1-3 тыс. автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения — 2, ширина дорожного полотна – 12 м, ширина полосы – 3,5 м, ширина обочины – 2,5 м

(Далее)


	Суббота, 20.04.2024, 13:53 Приветствую Вас Гость \| RSS