Об организации
военного дорожного строительства
в Главном военно-строительном управлении МО СССР.
Наша Родина - Россия, до 1991 года СССР, это обширная территория, глее имеются несметные природные богатства, лес, полезные ископаемые, плодородные земли, богатая фауна и флора и самое большое наше достояние это люди, наш трудолюбивый и терпеливый народ. Для того, чтобы пользоваться этими благами, данными нам природой, необходимы связи между людьми и территориями нашей необъятной страны. Самая надежная связь это дороги.
Правительство страны, на разных этапах её развития возвращалось к этому вопросу, при возникновении острой необходимости в развитии сети автомобильных дорог, для обеспечения хозяйственных и культурных связей между регионами, а также укрепления обороноспособности страны. В 60-е - 70-е годы 20 века возникла такая необходимость в строительстве автомобильной дороги вдоль китайской границы в Читинской, Амурской областей, Хабаровского края и Казахстана, т.к. стабильного соединения автомобильным транспортом в этих районах не было. Решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР положено начало строительству автодороги союзного значения Москва - Иркутск - Чита - Хабаровск - Находка.
Возникла необходимость создания мощной подрядной дорожно-строительной организации, которая осуществила бы этот замысел, т.к.средства выделяемые для строительства растворялись в регионах и местные автодоры не осуществляли строительства. Было принято решение поручить осуществление этой задачи военным строителям, для чего Заместителю Министра обороны по строительству и расквартированию войск необходимо было создать дорожно-строительную организацию центрального подчинения.
Первая - 70 Отдельная дорожно строительная бригада была сформирована Главным военно- строительным управлением МО СССР (ГВСУ МО) в 1968 году и направлена на строительство прибайкальской автодороги Байкальск – Посольское, а в 1971 году было сформировано еще 3 ОДСБр еще 3-мя Главками ( ГУСС МО – 159 ОДСБр для строительства участка автодороги Мухоршибирь – Глинка, ГВСУ Центра – 160 ОДСБр для строительства автодороги река Блудная – Черемхово, и ЦУСС МО – 146 ОДСБр для строительства автодороги Актогай – Дружба в Казахстане).
Для этого широко применялся опыт послевоенного дорожного строительства воинскими формированиями (10-й ОДСК, Железнодорожные и Дорожные войска). Созданные дорожно-строительные бригады по руководству и организации строительства замкнулись на Заместителя МО по СиРВ, В 1975 году все 4 бригады были переданы ГВСУ МО.
Командование ГВСУ МО:
сидят слева направо – зам по МТО Клебанов В.С., начальник главка Орловский В.К., 1-й зам нач Карев Г.Н., ,главный инженер Чеков Н.В.
стоит в центре- секр. парткома Мартышко А.С.
Москва. 1973 год.
Для руководства 4-мя дорожно-строительными бригадами, занимавшими территорию строительства от Казахстана до Дальнего Востока в ГВСУ МО, был создан дорожно-строительный отдел в составе 22 человек офицеров и служащих. Кроме того, были созданы отделы заказчика дорожного строительства при ГлавКЭУ МО СССР и непосредственно на местах строительства в Казахстане и Забайкалье, а также отделы по финансированию строительства на местах от ЦФУ МО СССР. Вся полнота работы по руководству ДСБригадами и организация дорожного строительства возлагалась на дорожно-строительный отдел ГВСУ МО.
Дорожно строительный отдел ГВСУ МО:
слева направо – Фоменко В.А., Павленко А.А., Бычкова М.В., Филатов Е.П., Вербицкий Г.М., Бондарчук С.И., Отделенцева Р.Т.,
Ковалевский Ф.Ф., Чугунов Б.В., Ковшов В.Д., Катерищук Е.М., Костяев Е.А.
Москва. 9 мая 1974 года.
Дорожно-строительный отдел занимался составлением, согласованием на всех уровнях и утверждением смет на финансирование содержания ДСЧ и строительства дорог. Проводилась работа с Министерством финансов, Госплан СССР, ЦФУ МО по выделению денежных средств на дорожное строительство. Заключались договора и проводились согласования по изысканию, проектированию дорог, отработке вариантов, а также по экспертизе и утверждению проектов.
Организация строительства полностью возлагалась на ДСО, начиная от долгосрочного планирования: на перспективу, пятилетку, на год, квартал, месяц, до составления проектов производства работ и контроль их исполнения, контроль за выработкой техники и суточных темпов строительства. Организацию диспетчерской службы.
Материально-техническое обеспечение строительства, начиняя от заключения договоров на подготовку материалов с промышленности, контроль поставок до самостоятельной организации производства ЖБИ, щебня и выпуска асфальтобетона на местах строительства.
Организацию обеспечения дорожно-строительной техникой и автотранспортом, контроль за ее поставкой, организацию эксплуатации, контроль за ее работой, ремонтом и содержанием. Организацию ремонта техники собственными силами и на заводах промышленности. Организация обустройства частей, строительства жилья для офицеров и прапорщиков. Занятость семей офицеров, воспитание и учеба детей. Организация обеспечения вещевым имуществом, создание и развитие подсобного хозяйства.
Организация учебы и боевой подготовки в частях, инспекторские проверки боевой подготовки с организацией выполнения установленных нормативов стрельб из стрелкового оружия. Строевые смотры личного состава, автомобильной и дорожно-строительной техники. Подготовка специалистов-дорожников на базе учебных батальонов ОДСБригад и на курсах при школах и комбинатах ГВСУ. Особенно много внимания офицерам дорожно-строительного отдела приходилось уделять воспитательной работе с личным составом и укреплению воинской дисциплины.
Работа отдела была построена по принципу курирования. Старший офицер отдела был закреплен за ОДСБригадой и полностью отвечал за все стороны жизни и деятельности соединения, он почти постоянно находился в командировках. Решал вопросы с проектно-изыскательскими организациями, с заводами по поставке материалов для строительства и дорожно-строительной техники, на ремонтных заводах, на объектах строительства, в службах округов, где находились на продовольственном и вещевом довольствии ОДСБригады, работал в тесном контакте с политуправлением и прокуратурой округа. Принимал активное участие в работе всевозможных комиссий по проверке ОДСБригад, контролировал темпы дорожного строительства, проводил совещания и планерки с руководством дорожно-строительных частей по организации строительства, принимал участие в составлении и отработка планов и графиков дорожного строительства, представлял их на утверждение и отчитывался в установленные сроки о выполнении работ дорожно-строительными частями. Вплотную занимался подготовкой участков дорог к вводу, участвовал в работе Государственных комиссий по приемке их в эксплуатацию и т.д.
Сборы руководящего состава дорожно строительных бригад.
В центре – нач. ГВСУ МО генерал-лейтенант Чеков Н.В. , правее секретарь парткома главка Мартышко А.С.
30-я школа сержантов. Москва. 1976 год.
Работа отдела по организации руководства дорожно-строительными частями имела свои недостатки, на которые постоянно обращало внимание руководство Главного военно-строительного управления и партийный комитет Главка, возглавляемый полковником Мартышко А.С., который лично участвовал в руководстве дорожно-строительными частями, бывал непосредственно в частях, возглавлял работу различных комиссий по организации воспитания личного состава.
В начале 80-х годов Отдельные дорожно-строительные бригады были полностью укомплектованы личным составом, офицерами и прапорщиками. Офицеры и прапорщики дорожно-строительных частей накопили большой опыт в дорожном строительстве, стали специалистами высокого класса. Они имели большой опыт в организации работ в условиях Забайкалья и Дальнего Востока. Накопился опыт в согласовании работ с местными Автодорами, с субподрядными организациями и организациями народного хозяйства.
 
Разрабатывались передовые методы в строительстве дорог в вечной мерзлоте и в климатических условиях Забайкалья, Амурской области и Дальнего Востока. Разрабатывались совместно с Гипродорнии передовые методы мостов и мостовых переходов, внедрялись в производство оригинальные конструкции мостов на участках дорог Архара-Пашково, Чита-Урульга, мост через реку Архара, мост через реку Зея протяженностью 3,7 километров. Проводились работы по внедрению передовых методов по сооружению земляного полотна на болотах и в условиях вечной мерзлоты, с применением полимерных материалов и других передовых методов строительства.
Дорожно-строительные части, как самые мобильные и имеющие солидную подготовку по строительству автодорог, в экстремальных условиях очень часто привлекались для ликвидации последствий стихийных бедствий, особенно наводнений и лесных пожаров. Дорожно-строительными частями восстановлены сотни километров местных дорог и мостов в Читинской и Амурских областях. При восстановлении низководных мостов, смытых в результате наводнений, дорожникам приходилось работать непосредственно в воде, не применяя никаких механизмов, вручную устранять разрушения в течение нескольких суток.
Отдельная дорожно-строительная бригада - это большой и сложный механизм по строительству автодорог (5 тысяч личного состава), оснащенный современной техникой и оборудованием. Командиры взводов и рот (офицеры), имеющие высшее профессиональное образование, выполняющие функции, как командиров-воспитателей личного состава, так и мастеров, прорабов производства, создавали высокоорганизованные производственные коллективы, способные решать любые производственные задачи.
Таких больших и мобильных организаций в строительных органах Минобороны не было и поэтому, когда в 1980 году возникла необходимость обеспечения обустройства и жизнедеятельности 40 Армии, направленной в Афганистан для оказания интернациональной помощи афганскому народу, лучшей в ГВСУ МО, 159 Отдельной дорожно-строительная бригаде была поставлена эта задача.
Бригада к этому времени заканчивала передислокацию из Забайкалья на дальний Восток, в Белогорск, Екатеринославку и Красноярово. На новых участках полным ходом заканчивалось обустройство войск и уже проводилась отсыпка земполотна на дороге.
Дорожно-строительным отделом под руководством командования ГВСУ была проведена большая работа по подготовке, доформированию, отработке документов и направлении в Афганистан вышеуказанной бригады под командованием полковника Ковшова Владимира Дмитриевича. Группу для организации работы для отправки бригады для выполнения задания в Афганистан возглавил главный инженер ГВСУ МО генерал-майор В.Я.Гутман. Основная работа проводилась офицерами дорожно-строительного отдела во главе с заместителем главного инженера ГВСУ полковником Б.В.Чугуновым. Сроки были очень сжаты. Работать приходилось очень напряженно: боевое сколачивание, подготовка документации и другие мобилизационные мероприятия проводились практически круглосуточно.
Офицеры ДСО вплотную занимались подбором и расстановкой офицеров и личного состава для выполнения задания. В ОДСБригаде под руководством командования бригады и лично полковником Ковшовым В.Д. с участием офицеров ДСО активно проводились занятия по боевой подготовке с боевыми стрельбами и метанием гранат, формированию эшелонов по перемещению батальонов из Дальнего Востока и Забайкалья в Афганистан. В районах Термеза и Кушки были разбиты лагеря для приема прибывающих частей бригады. Непосредственно на границе в полевых лагерях была организована служба и занятия по боевой подготовке, доукомплектование оружием и боеприпасами в течение 2-х недель перед переходом частей в Афганистан на постоянное места дислокации, формировались колонны, организовывалось их сопровождение и охрана.
Заместитель Министра обороны по строительству и расквартирования войск маршал Шестопалов не забыл и за семьи офицеров и прапорщиков, убывших в Афганистан – большое количество семей в пожарном порядке получили квартиры, в основном в Киевском военном округе.В округе изымались целые вновь построенные дома для заселения наших офицеров. Конечно, всех обеспечить жильем не удалось.
159 Отдельная дорожно-строительная бригада с честью справилась с поставленной задачей по оказанию интернациональной помощи Афганскому народу. Сотни солдат, офицеров и прапорщиков были награждены правительственными наградами.
Дорожно-строительный отдел ГВСУ МО продолжал свою работу по организации строительства автомобильной дороги Иркутск - Чита - Хабаровск - Находка. Лучшие силы по дорожному строительству в Забайкалье и на Дальнем Востоке ушли в Афганистан, для ведения строительно-монтажных работ остались 3 бригады, которые были не полностью укомплектованы личным составом. Одновременно необходимо отметить, что задачи по строительству автодорог в этом районе не корректировались, а остались те же. Необходимо было срочно передислоцировать части 160 бригады из Забайкалья на освободившиеся участки в Белогорске и в то же время заканчивать строительство дороги через Сухую Падь, Яблоневый хребет (Кургота) Читинской области. Нагрузка на дорожно-строительный отдел была очень большая, особенно много сил отнимало обустройство передислоцированных частей в Белогорске, Екатеринославке и Красноярово, учитывая то, что еще не было закончено обустройство частей, передислоцированных в Читу и Урульгу, только началось обустройство в Архаре и Кундуре Амурской области.
Большие трудности и озабоченность вызывало обустройство семей офицеров и прапорщиков, сплошная необустроенность и недостатки в обеспечении всем необходимым для жилья. Большую нагрузку несли политотделы соединений, возглавляемые в ПГТ Архара полковником Шерстюковым В.В., в Чите полковником Омельяненко И.С., поселок Арей, а впоследствии Белогорск полковник Квотченко А.Л. Эту работу нельзя охарактеризовать двумя словами, нагрузка на офицеров и их семьи была неимоверная.
1980 – 1982 годы для ДСО были самыми тяжелыми годами, начальник отдела полковник Кочетов С.Д. по состоянию здоровья и по возрасту собирался уходить на пенсию и вся работа была возложена на немногочисленный коллектив отдела во главе с заместителями полковниками Клоковым Г.А. и Мишиным Л.А., которые также имели предельный возраст. Большую помощь по руководству дорожно-строительными формированиями оказывал заместитель главного инженера Главка полковник Чугунов Б.В. Он очень часто выезжал на места, руководил сборами руководящего состава ДСЧ, заслушивал руководство строительством по организации и выполнения работ, оказывал помощь в обеспечении техникой и строительными материалами.
Работая с большой нагрузкой, офицеры отдела понимали, что необходимо перестраиваться в своей работе, мы практически не успевали охватывать весь объем работ по руководству строительством, хотя находились все время в частях и на объектах строительства. Неоднократное обращение к руководству Главка с просьбами об усилении отдела офицерами-специалистами, привлечении других отделов к работе в частях по укреплению воинской дисциплины, воспитательной работе с офицерами, прапорщиками и их семьями. Реакция на наши просьбы сводилась к тому, что организовывались всевозможные комиссии, проводились проверки в частях, и по результатам их работы давалась оценка работе офицеров дорожно-строительного отдела, которая зачастую имела субъективный, предвзятый и тенденциозный характер. В таких условиях было очень тяжело работать.
В конце 1981 года в отдел был назначен на должность старшего офицера отдела подполковник Вербицкий Г.М., бывший главный инженер 159 ОДСБр, прибывший из Афганистана по замене после ранения, высококлассный специалист. Он прекрасно знал дорожное строительство, знал специфику работы дорожно-строительных формирований, т.к. сам длительное время служил в ДСЧ на различных должностях. Высококвалифицированный инженер-строитель. Очень добросовестный и трудолюбивый человек, который, не считаясь со временем, выполнял поставленные задачи, прекрасный товарищ, абсолютно не конфликтный, постоянно приходящий на помощь в трудную минуту. Мы и раньше знали Григория Марковича по совместной работе, но с приходом его в ДСО приобрели неоценимую помощь в работе. Он безвременно ушел из жизни, и его сейчас нет с нами, но светлая память о его совместной работе с нами будет всегда нам сопутствовать в жизни, как пример выполнения своих человеческих обязанностей. Мы с ним были очень дружны, никогда не конфликтовали даже по мелочам, всегда и во всем помогали друг другу, я постоянно чувствовал его поддержку.
Я и Вербицкий Г.М. неоднократно обращались к руководству по вопросу ускорения назначения на должность начальника отдела полковника Ковшова В.Д., считая его самым опытным руководителем в дорожном строительстве, и по морально-деловым качествам, по его характеру и организаторским способностям считали наиболее подходящей кандидатурой на эту должность. Задержка с прибытием Ковшова В.Д.происходила из-за серьезного заболевания после Афганистана, но с приходом в отдел он сразу включился в работу с полной нагрузкой, хотя у него были большие трудности – это последствия болезни, квартирный вопрос, необустроенность семьи и т. д. Оценив обстановку и изучив все вопросы, связанные с особенностями работы отдела В.Д.Ковшов начал совместно с личным составом отдела перестраивать его работу. Стиль работы был пересмотрен. Начальник отдела взял на себя всю ответственность за работу в частях - т.е. ликвидировал «козлов отпущения» в роли кураторов.
Были созданы специализированные группы. Планово-производственная группа во главе с полковником Клоковым Г,Н., с уходом которого группу возглавил полковник Вербицкий Г.М. Группа механизации – полковник Мишин Л.А., после его ухода – полковник Бондарчук С.И. Финансово – экономическая группа – полковник Филатов Е.П., Материальное снабжение – Отделенцева Р.Т., Служба войск – майор Фоменко В.А. Кроме этого на усиление отдела из войск прибыли майор Беляев В.М.(служба войск) и майор Катерищук Е.М.(служба механизации).
Стали больше привлекаться к работе все отделы Главка, особенно отдел кадров, оргштатный отдел, служба войск, партийный комитет, политотделы ЦСКО и ПУ ЦСКО, В общем, дела пошли веселее. Работать приходилось значительно больше, но работа была направлена не на битье по хвостам, а на перспективу.
В дорожно-строительных частях была поднята роль учебных батальонов, которые категорически запрещалось использовать на авральных работах, только в целях учебы. Учебные батальоны стали поистине кузницей кадров специалистов дорожного строительства. На их база было организовано обучение специалистов младшего звена – геодезистов, нормировщиков, младших командиров, как мастеров–дорожников. Готовились механизаторы: бульдозеристы, скреперисты, водители всех категорий, ремонтники, электрики и т.д. Были разработаны программы по обучению с общесоюзными требованиями, после обучения выдавались удостоверения общесоюзного образца.
В межсезонье мы организовывали и проводили сборы офицеров-дорожников, производственников, механиков всех категорий и специальностей, где конкретно они обучались необходимым навыкам в работе, по внедрению новых, более передовых методов работы, новых материалов. Для чего привлекались академия и институты по направлениям. Такие как Гипродорнии, Академия тыла и транспорта, Автодорожный институт и другие. Сборы руководящего состава проводились как на базе учебных батальонов, так и учебных заведений Союза, на заводах промышленности, на Кременчугском заводе, на Ярославском моторном заводе и других. После прохождения учебы принимались экзамены и выдавались документы о повышении квалификации.
Сборы руководящего состава ОДСБр в Архаре. Зима 1983 года.
К примеру – техников рот в течение месяца обучали при ремонтных батальонах, в Чите и в Белогорске навыкам кузнечного деле, сварочным работам, слесарным и работам по обслуживанию и ремонту техники.
По окончанию и в начале сезона проводились инспекторские проверки в частях, строевые смотры личного состава и техники, как автомобильной, так и дорожно-строительной. Проводилась конкретная проверка готовности к проведению работ по дорожному строительству в весенне-летний период. Изучались проекты производства работ, особенности работ в нештатных условиях. Формировались технические группы по производству работ в карьерах и на объектах строительства. Просчитывались суточные темпы работ и производительность техники, количество необходимой техники на объектах, ее обслуживание и ремонт на местах строительства. Были созданы стационарные и передвижные пункты обслуживания гидравлических экскаваторов, как основной машины производства, где слабым местом были сдвоенные гидронасосы, их работа напрямую зависела от качества гидравлических масел и их чистоты. Созданные умельцами-механиками очистительные пункты значительно сократили, а где-то и совсем ликвидировали простои техники из-за неисправности гидросистем. Повсеместно была внедрена планово-предупредительная система обслуживания на местах работ. В определенный период, по графику, очистительная станция подъезжала к экскаватору, подключалась к его гидросистеме и за 2-3 часа полностью очищала ее от примесей и осадка, доливалось масло и работа механизма продолжалась. Гидронасосы и золотниковая система перестали выходить из строя, повысилась выработка и уменьшились затраты на ремонт техники, а главное ликвидировались трудоемкие и дорогостоящие работы по замене гидронасосов.
Разрабатывались мероприятия по повышению качества строительства, большое внимание уделялось созданию лабораторий по сопровождению дорожного строительства, анализу асфальтобетонной смеси, качеству отсыпки земляного полотна и его уплотнения. В результате проводимых вышеуказанных мероприятий появилась инициатива в работе офицеров, внедрялись рационализаторские предложения, новые методы и технологии по строительству дорог на болотах и в условиях вечной мерзлоты. Совместно с Гипродорнии (Молотков А.И., Дугин В.В., Раскопина) разрабатывались оригинальные методы строительства дорожных развязок и мостовых переходов (подъезды к Чите, Угдан, Песчанка). Особое место занимает мост через реку Архара с 1 км подходами построенный на сваях-оболочках. Мост через реку Зея у поселка Красноярово с подходами 3,5 км.
Автодорога Чита-Хабаровск.Красавец мост через реку Зея у поселка Красноярово.
Главный инженер Главка полковник Ободовский Ю.Б., посетивший 160 ОДСБр, объезжая объекты строительства бригады был поражен величием и размахом строительства моста через Зею и высказал свое мнение, что такие объекты специалисту-строителю приходится строить один раз в жизни и поэтому это необходимо записать в историю дорожно-строительных формирований. Его легковесное отношение к труду воинов-дорожников в корне изменилось и не только после посещения строительства уникального моста.
В районе реки Белая использовались грейдер-элеваторы для отсыпки земляного полотна, производительность повысилась в разы. На базе тракторов К-700 были созданы скреперы, которые показывали высокую производительность. Внедрялись и широко использовались прицепы-самосвалы на базе тракторов Т-130, которые на коротких плечах подвоза показывали значительно большую производительность, чем самосвалы ЗИЛ-555 и КАМАЗ. Суточные темпы строительства значительно повышались.
Устройство щебеночного и асфальтобетонного покрытия на автодороге.
Была вскоре пересмотрена диспетчеризация производства, она раньше занималась только констатацией фактов. Мы ее превратили в активный элемент производства. Было разработано положение о диспетчерском контроле. Диспетчерской службе вменялось в обязательном порядке держать под контролем суточный темп строительства, своевременно докладывать должностным лицам о срывах и задержках, и вмешиваться с целью исправления положения. Большое внимание уделялось связи на производственных объектах. Все это усилило контроль за производственным процессом, больше внимания уделялось анализу работ по фотографиям рабочего дня на наиболее тяжелых направлениях дорожного строительства, выявлялись причины и намечались меры по их устранению.
По инициативе производственников 70 ОДСБр, активнейше поддержанная начальником ДСО, началось внедрение компьютеризации в дорожное строительство. Начали со строительных материалов, затем это новшество распространили и на основное производство. Заслуга В.Д.Ковшова в том, что у него обостренное чувство на внедрение нового, полезного начинания в производстве, он разглядел в молодом офицере-двухгодичнике Ройзмане А.А. большое будущее и подспорье в организации производства и тем самым освобождение от рутинного бумаготворчества большого количества сотрудников и всевозможных ошибок и искажений в отчетности умышленных и неумышленных.
Начиная с 1982 года была усилена и проведена большая работа в ОДСБр по обустройству и улучшению условий службы и жизни семей офицеров, прапорщиков, служащих, всего личного состава частей и подразделений. Офицеры, уходящие на пенсию по возрасту, или по выслуге лет представлялись квартиры в Европейской части страны, или в других местах по желанию. Это была революция в жизни офицеров-дорожников, которые годами жили практически во времянках.
Была организована ротация офицеров. Стало возможным перевод для службы в другие регионы, замена через определенный срок по желанию. Жены офицеров и прапорщиков принимались на работу в части в качестве служащих и военнослужащих Все это, казалось, должно привести к массовому оттоку высококвалифицированных кадров из бригад, но все произошло наоборот. Просто кадры трудились спокойнее, учитывая, что их будущее материально обеспечено, тем более, что факты выделения квартир и переводы к новому месту службы гласят о том, что это не говорильня.
Дорожно-строительные формирования МО СССР за время своего существования накопили огромный опыт дорожного строительства в необжитых районах страны. Руководство Отдельных дорожно-строительных бригад, офицеры и прапорщики частей, находящихся на их укомплектовании в 80-х годах - это были высококлассные специалисты по строительству автодорог, имеющие соответствующую подготовку, знания и умение организовывать дорожное строительство.
Дух соревновательности в сочетании с ответственностью за порученное государственное дело позволили создать костяк высококвалифицированных специалистов, способных вести дорожное строительство на общесоюзном уровне качества. Эти кадры и стали производственной основой созданного в 1988 году Федерального дорожно-строительного управления при МО СССР для строительства автодорог в Нечерноземной зоне России. Но это уже другая история.
Ветеран Отдельных дорожно-строительных бригад,
бывший Заместитель Начальника дорожно-строительного отдела
полковник Бондарчук Сергей Иванович.
2011 год.
|
